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比亞迪沒你們想象的那么弱,特斯拉也沒你們想象的那么強

2022年10月2日來源:科技宅男圈

一旦思想被情緒和立場綁架之后,也就沒什么真相可言了。我每次發(fā)關(guān)于特斯拉和比亞迪的內(nèi)容,評論區(qū)總會有人帶著教育的口吻告訴我:“特斯拉公開的專利拿到國內(nèi)是妥妥的先進技術(shù),沒有特斯拉免費開放的專利,中國新能源汽車根本發(fā)展不起來!彪S便翻翻我的抖音評論區(qū),持有類似觀點的人不在少數(shù)。可當(dāng)你問道,新勢力蔚小理和比亞迪,用了特斯拉開放的哪項專利的時候,他們卻都鴉雀無聲,一問三不知。

接下來咱就好好掰扯一下,看看誰才是最有資格說這話的人。專利數(shù)量方面:比亞迪新能源專利總數(shù)9426件,特斯拉專利總數(shù)986件。某些人總是強調(diào)專利數(shù)量不代表質(zhì)量,那我這里就只談發(fā)明專利授權(quán)量。2019年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量755件,排名第六。2020年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量945件,排名第一。2021年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量1056件,排名第三,僅次于博世和豐田。2022上半年比亞迪發(fā)明專利授權(quán)量735件,排名第二,僅次于豐田,后面跟著博世和本田,這些公司都是公認(rèn)的汽車專利王,再拿專利質(zhì)量說事那就是掩耳盜鈴、自欺欺人了。

特斯拉在中國申請的專利數(shù)為269件,在美國的發(fā)明專利數(shù)為550-580件,縱觀特斯拉歷年的專利授權(quán)量,無論是在中國還是美國本土,少至幾十件,多至一兩百件,就沒有一年能超過250件,這還是發(fā)明+外觀+實用三種專利的總和。

另外,特斯拉專利組合中48%的專利族都是被收購的,最初并非由特斯拉提交。所以特斯拉依賴別人的專利,比別人依賴它的專利更多。

三電水平就不用說了吧,比亞迪外供三電,豐田都用了,何況比亞迪三電供應(yīng)英國最大的客車制造商ADL都多少年了,ADL在歐洲、新加坡、中國香港、加拿大、美國等地區(qū)具有極高的市場占有率。像這種雙層巴士就是ADL完成設(shè)計和組裝,比亞迪提供三電系統(tǒng)。輪邊電機專利比亞迪全球第一,在應(yīng)用輪轂電機之前,乘用車必須先用輪邊電機過渡,所以比亞迪這方面是毫無疑問走在了特斯拉前面。

可能有人會質(zhì)疑專利質(zhì)量,這么說吧,ADL擅長設(shè)計低地板雙層巴士,而做到低地板結(jié)構(gòu)必須采用雙輪邊電機設(shè)計。在新能源客車領(lǐng)域,能夠把輪邊驅(qū)動橋技術(shù)做好并且實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的客車企業(yè),只有比亞迪一家。比亞迪客車在海外簽訂的多個大單,交付的全都是較為高端的低地板城市客車,輪邊電機出貨量早已超過10萬臺,所以這個第一是被客戶和市場認(rèn)可出來的,非浪得虛名。搭載輪邊電機的硬派越野車明年上半年上市。

SIC方面,比亞迪漢EV實測百公里加速3.78秒,特斯拉Model 3P實測百公里加速3.63秒,之所以能跑出如此快的加速成績,最大的功臣非電機控制模塊碳化硅MOSFET莫屬了,從數(shù)據(jù)來看,特斯拉確實比比亞迪要快那么0.15秒。但是大家不要忘了,特斯拉用的是意法半導(dǎo)體的碳化硅MOSFET模塊,而比亞迪用的是自主研發(fā)制造的碳化硅MOSFET模塊,除了比亞迪,全球沒有任何一家電動車企業(yè)可以自己生產(chǎn)碳化硅模塊。當(dāng)特斯拉因為供應(yīng)鏈中斷而導(dǎo)致產(chǎn)能不足的時候,比亞迪自給自足的優(yōu)勢就彰顯出來了,大家可以自己看下圖1-6月兩家的銷量差距,不知道那些嘲笑諷刺比亞迪自主研發(fā)是小農(nóng)思想的人,現(xiàn)在還能不能笑得出來。

自動控制系統(tǒng)方面,比亞迪獨立自研ABS、BSC(One box線控制動)、還有itac這種行業(yè)創(chuàng)新的智能分配電動車前、后軸扭矩的防滑技術(shù),比ESP響應(yīng)還快,直接把車輪打滑扼殺在搖籃里,什么意思呢?比如說Model 3的漂移模式需要你擁有一定的漂移技巧才能駕馭,而比亞迪iTAC是小白來了都能駕馭的漂移模式。

那特斯拉相比比亞迪,有哪些明顯的技術(shù)優(yōu)勢呢?我認(rèn)為有2個,一個自動駕駛、一個域控制器架構(gòu)。自動駕駛是比亞迪的弱勢領(lǐng)域,這誰都知道,不過特斯拉芯片專利數(shù)量也太少了,只有33件,而且自動駕駛水平也不是某些人口中的行業(yè)第一。在GuidehouseInsights今年最新的排行榜報告,在15家開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的公司中,自動駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo處于領(lǐng)先地位,而特斯拉排在最后。該公司提及特斯拉在營銷和技術(shù)能力上過度承諾,這導(dǎo)致了實際的安全問題。當(dāng)然了,相比比亞迪來說,還是具有明顯優(yōu)勢的。

域控制器架構(gòu)方面,特斯拉和華為是全球僅有的兩個能實現(xiàn)全棧自研的公司。特斯拉主要優(yōu)勢就是軟件和算法、集成度更高一些,這方面比亞迪稍顯弱勢。不過域控制器中的MCU芯片,比亞迪大部分都能做到自研自產(chǎn),而特斯拉用的是恩智浦的MCU芯片。

所以說關(guān)于特斯拉公開的專利拿到國內(nèi)是妥妥的先進技術(shù),沒有特斯拉免費開放的專利,中國新能源汽車根本發(fā)展不起來之類的說法,就是妥妥的智商稅,但凡不帶情緒和立場的人都知道,那些開放的專利根本沒什么用,有用的都在沒公開的軟件和算法部分,這部分特斯拉可是像防賊一樣防著,就比如說特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot工程師曹光植離職,隨后加入小鵬汽車,擔(dān)任自動駕駛感知負責(zé)人。特斯拉隨后向曹光植發(fā)起了民事訴訟,稱其拷貝了幾十萬行公司源代碼,涉自動駕駛及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

  • 指導(dǎo)價:20.98-27.95萬元
  • 級 別:中型車
  • 排 量:163 363
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