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擁抱、叛逃不兩立,中國車市沒有“寵兒”

2022年10月20日來源:智閱汽車

最近,跨國車企投資集體向東加碼,持續(xù)釋放積極信號。

先是行業(yè)巨頭大眾汽車宣布,旗下軟件公司CARIAD將和地平線在中國成立合資公司,計劃投資約24億歐元,加快面向中國市場的高階駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)進(jìn)度。

而本次合作的投資規(guī)模,也已遠(yuǎn)超之前傳聞的10億歐元/10億美元投資預(yù)期。對此,大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德表示,“這是大眾進(jìn)入中國市場40年以來,最大的一筆單項投資”。

為了彌補自身短板,為了贏下未來市場,大眾汽車不惜賭下重注。

而后,寶馬汽車決定停止在英國牛津工廠電動MINI車型,并將該生產(chǎn)線全部轉(zhuǎn)移至中國。至于原因,寶馬集團MINI品牌高級副總裁武思卓稱,這一工廠電動汽車和燃油汽車由同一產(chǎn)線生產(chǎn),效率太低。

就當(dāng)英國人還沉浸在不解情緒中時,寶馬對華投資的大手,已經(jīng)悄然張開。

日前,《環(huán)球時報》報道稱,寶馬將計劃再增資百億人民幣,擴建其位于沈陽的高壓電池生產(chǎn)中心。公開資料顯示,該高壓電池生產(chǎn)中心于2017年開業(yè),集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體,是寶馬集團第三家,也是德國本土以外第一家完整動力電池中心。

假使消息屬實,意味著寶馬在中國車市電動化轉(zhuǎn)型將再進(jìn)一步,并將借助供應(yīng)鏈層面優(yōu)勢,繼續(xù)提升旗下新能源產(chǎn)品的市場競爭力。

畢竟,無論從目前新能源市場占有率,還是從“BA”在華電動轉(zhuǎn)型節(jié)奏上看,寶馬都已耽擱不起。

今年6月28日,奧迪一汽新能源汽車有限公司正式奠基,這是奧迪在華第一家專門生產(chǎn)純電動車型的工廠,其規(guī)劃產(chǎn)能為15萬+輛,計劃于2024年底投產(chǎn)。根據(jù)奧迪中國發(fā)布公告,奧迪對該生產(chǎn)基地的投資國模超過了184億元。

而BBA三強之一的奔馳,出手同樣闊綽,并正加速在華電動化、智能化的全面布局。

早在2019年,奔馳就曾宣布將投入超過100億歐元實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。今年3月,奔馳還在上海成立研發(fā)中心,以提速在自動駕駛及智能互聯(lián)方面的進(jìn)程;產(chǎn)品層面,奔馳計劃于今年內(nèi)向中國投放21款新車,其中有8款新能源產(chǎn)品。目前,北京奔馳已經(jīng)投產(chǎn)了包括EQA、EQB、EQC、EQE等在內(nèi)的6款新能源產(chǎn)品。

當(dāng)然,除了大眾、BBA外,包括豐田、本田、雷克薩斯、通用、福特等多家跨國車企,都在今年紛紛加大了投資中國市場的力度。

只是,相比上述車企在華投資步伐上的高歌猛進(jìn),神龍汽車法方母公司掌門人的一席言論,卻給正走在復(fù)蘇途中的神龍汽車蒙上一層陰影,也與跨國車企積極擁抱中國車市的策略背道而馳。

在日前開幕的巴黎車展上,Stellantis集團CEO唐唯實向媒體表示,為了確保市場穩(wěn)定,未來可以考慮將歐美制造的汽車出口到中國,標(biāo)致及雪鐵龍等品牌可以在中國實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略,并且稱其預(yù)見到了地緣政治緊張局勢的可能性……

簡單來說,唐唯實表述觀點主要有二:在中國只賣進(jìn)口車;由于和西方國家的緊張關(guān)系阻礙了在華投資。當(dāng)然這些表態(tài)的前置詞是“如果”,畢竟還要顧及到大股東之一東風(fēng)汽車的面子。

難道是唐唯實破罐破摔?未然。

和已從中國退市的廣汽菲克落至“無藥可救”的地步不同,今年神龍汽車已經(jīng)有了抬頭復(fù)蘇跡象。截至今年10月16日,神龍汽車?yán)塾嬩N量已經(jīng)突破10萬輛,實現(xiàn)連續(xù)23個月的同比正增長,并超過了2021全年銷量。

市場表現(xiàn)在向好,唐唯實為何要化身“唐跑跑”?

更大程度上是因為法方母公司對未來中國車市前景感到底氣不足。而這種無力感,在今年3月Stellantis集團對外發(fā)布“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃上就有所外顯。

該戰(zhàn)略規(guī)劃顯示,到2025年前,將投資超300億歐元實現(xiàn)產(chǎn)品線全面電氣化;到2030年,集團擁有超75款純電動車型,全球范圍內(nèi)純電動車年銷量達(dá)到500萬輛。

出人意料的是,作為全球最大新能源汽車市場的中國,在這份戰(zhàn)略規(guī)劃中卻只字未提。反而規(guī)劃明確提到,屆時在歐洲售出的汽車全部為純電動車型;在美國市場售出的汽車一半為純電動車型。

新能源汽車代表未來,是可深挖的市場潛力,某種角度看,Stellantis集團更像是放棄了自己在中國車市的未來。

并且,在這場ALL IN電動化的舞臺劇中,相比大眾、豐田在華的積極“觸電”舉措,神龍汽車過于緩慢的轉(zhuǎn)型步伐,不僅沒能搶到配角的位置,甚至連跑龍?zhí)踪Y格都沒有。

直到今年3月,神龍汽車才推出了首款純電車型“東風(fēng)富康ES600”。但無論是基于油改電平臺而來的技術(shù)事實,還是面向B端市場的產(chǎn)品定位,富康ES600顯然都不是負(fù)責(zé)跑量鋪路的合適車選,自然也難以和大眾ID系、豐田bZ系這些重金重資源打造的純電產(chǎn)品爭奪市場位置。

雖然,神龍汽車當(dāng)前在華的轉(zhuǎn)型困境,諸如本田等主流合資廠商也在面臨,但是,無論什么樣的大環(huán)境,對于任何一家車企而言都是公平的,變數(shù)不會在躺平中迎來。

何況,今天的中國新能源車市的發(fā)展速度已遠(yuǎn)超預(yù)期,2025年新能源汽車達(dá)到20%滲透率的目標(biāo),有很大幾率在今年提前完成,而站在這樣的行業(yè)趨勢下,意味著企業(yè)轉(zhuǎn)身速度越遲緩,未來所面對的困難和市場阻力就越大。

因此,積極擁抱中國車市,擁抱新能源成為各大跨國車企心照不宣的共識。而種種投資、并購、合作,也是為了將精力集中于智能化、電氣化這些關(guān)乎用戶體驗的核心訴求上,以為后程發(fā)力做好充分準(zhǔn)備。

而對于Stellantis集團,對于唐唯實而言,丟掉對中國車市的傲氣與偏見,或許才是真正拯救自己的開端。因為在中國,從沒有天生的寵兒。

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