新能源、人工智能、互聯(lián)網以及大數(shù)據(jù)等領域的創(chuàng)新技術正在為汽車產業(yè)帶來嶄新的發(fā)展動能，其中“電動化”無疑是時下最為重要的戰(zhàn)略性賽道。相比于造車新勢力，傳統(tǒng)車企對于電動化的進程卻有著各自不同的理解和規(guī)劃。

隨著新能源市場體量的不斷擴張，以及用戶對于電動車認知的不斷深化，從今年9月的新能源車型銷量榜單中我們不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企的新能源產品正在逐步贏得市場與用戶的認可。

值此之際，作為傳統(tǒng)造車巨頭的豐田汽車也終于對新能源市場“出手”了，開啟了屬于豐田汽車的電動之月。

今年十月，豐田汽車基于e-TNGA架構下專屬BEV平臺打造的中型SUV，也是bZ純電專屬系列的首款產品——bZ4X于日前分別通過一汽豐田、廣汽豐田及其經銷商網絡與用戶見面。

根據(jù)官方介紹，豐田bZ4X中的“bZ”是“beyond ZERO”的首字母縮寫，代表“超越零排放”的品牌愿景。首款產品bZ4X既是e-TNGA架構的首款代表作，同時也是豐田全新電動化進程的第一份“答卷”。

可以說，bZ系列的市場表現(xiàn)將在很大程度上決定著豐田在電動時代轉型的成敗，因此豐田也拿出了應有的重視。在10月24日，豐田汽車又舉行了bZ純電專屬系列產品發(fā)布會，發(fā)布了該系列的首款轎車產品——bZ3。

從剛剛上市的SUV車型bZ4X，再到立刻跟進的轎車bZ3，bZ系列從推出之初就形成了對電動SUV和轎車市場的雙布局，也讓豐田汽車的純電陣容實現(xiàn)了“從bZ到bZ們”的突破。

bZ4X并不是“一個人在戰(zhàn)斗”

根據(jù)豐田汽車的相關規(guī)劃，bZ純電動專屬系列將規(guī)劃7款車型，其中多款車型將導入中國市場。因此，業(yè)已上市的bZ4X以及剛剛亮相的bZ3也只是bZ系列的“先頭部隊”而已。該系列擁有如此集中的產品投放頻率以及布局能力，這背后到底有什么“秘訣”呢？

作為世界上最大、也是歷史最悠久的汽車公司之一，豐田汽車在全球擁有十分龐大的銷售體量及用戶群體。對于正處在電動化轉型關鍵階段的豐田，單靠TNGA架構已不能滿足電動化加速下的市場需求了。

為此，豐田在2020年推出了純電動車專屬平臺——e-TNGA，不同于TNGA的油電兼容路線，e-TNGA僅用于研發(fā)純電車型，可根據(jù)消費者的需求，實現(xiàn)跨級別，跨品類的研發(fā)與制造。 全新的電驅平臺再加上豐田在電動化領域多年的技術沉淀，才有了標志著豐田電動化跨越性進展的bZ系列。

該架構是由豐田與斯巴魯共同研發(fā)。眾所周知，斯巴魯是一個以運動基因著稱的汽車品牌，因此該架構下的產品在輕量化、高剛性車身方面的表現(xiàn)很突出。正是得益于此，再加上豐田精心打磨的行駛質感，賦予了bZ系列顛覆“電動車缺乏駕駛樂趣”刻板印象的能力。

值得一提的是，豐田bZ4X還采用了與斯巴魯共同開發(fā)的X-MODE四驅系統(tǒng)，在新開發(fā)的智能蠕行系統(tǒng)下，可以發(fā)揮出更為極致的扭矩和動力總成，足以勝任大部分的城市環(huán)境，甚至可以進行一定程度的越野。

除此之外，以剛剛發(fā)布的bZ3為例，融合了比亞迪先進的電池技術以及豐田在混合動力領域的豐富經驗，構建出一套品質與效率兼具的全新電動系統(tǒng)。而未來豐田還將“電池容量10年后依然保持90%以上”定為未來研發(fā)的重點，以應對現(xiàn)階段電動車電池容量損耗大、壽命低等核心難題。

同時，豐田認為智能化以及車聯(lián)網飛速發(fā)展下的今天，汽車早已不是單純的出行工具，而是與家人朋友共享美好時光的移動空間。為此，豐田還定義了“FAMILY LOUNGE（合家歡）”的開發(fā)理念。

以bZ3的駕駛視野為例，豐田經過對中國道路進行大量實地調研，設計了較低的儀表盤和全新異形方向盤，搭配遠視點頂置儀表，從而最大程度減少視線死角，減少視線移動、減輕駕駛負擔。前衛(wèi)潮流的設計元素、充裕的車內空間、豐富的信息化與智能化配置對產品定義進行了多維度的提升，構筑了更為人性化的駕乘空間。

總體而言，bZ系列的核心優(yōu)勢便是其更高效更安全的純電系統(tǒng)、e-TNGA架構帶來的操控駕趣以及從用戶場景化需求出發(fā)的開發(fā)理念，真正意義上從“電”“動”“車”三個維度，滿足消費者日益升級的用車需求。

看完了bZ系列產品的“秘密”，讓我們回到最初產品投放這個問題上。在去年的12月，豐田汽車以一場16車齊發(fā)的全球電動車戰(zhàn)略發(fā)布會，開啟了豐田在電動領域的反攻戰(zhàn)，震驚了整個汽車圈。

當新能源補貼即將徹底退坡，中國新能源市場開始從大規(guī)模采購，轉向真正的終端消費市場。一向精明的豐田，或許正是看準了這一特點，才開始在中國的純電動汽車市場發(fā)起總攻。

根據(jù)最新的戰(zhàn)略規(guī)劃來看，豐田計劃投資350億美元用于電動汽車開發(fā)，到2030年將推出30款電動汽車，并且達成每年銷售350萬輛電動汽車的銷售目標。

以bZ系列為起點，豐田將全面推動BEV產品陣容的不斷擴大。如此大手筆的投入也讓我們看到了豐田對于電動化轉型的決心，豐富的產品序列投放也將進一步拓展豐田的用戶群體，帶來更為廣闊的市場潛力。

開創(chuàng)聯(lián)合共創(chuàng)新模式，打造豐田的新能源之路

隨著近年來新能源汽車滲透率持續(xù)沖高，各大車企紛紛入局開始進行大刀闊斧的電氣化改革。然而，豐田乃至整個日系品牌仿佛都活在“自己的世界”，并不急于推出電動化產品，給人一種較為“抵觸”的感覺。

然而現(xiàn)實是，豐田并非新能源技術的“反對者”，而是這一領域的“先驅者”。

豐田早在1965年就開始探索新能源動力技術，1993年啟動了油電混合動力研究，1997年全球首款量產混合動力車型HEV-PRIUS正式誕生。但豐田卻并不滿足于此，開始嘗試尋找更清潔環(huán)保的汽車驅動方式，純電動、混合動力和氫燃料電池都是豐田汽車研究的方向。

在2011年，推出普銳斯PHEV后，豐田于2014年發(fā)布了全球首款量產氫燃料電池轎車Mirai，5年后又發(fā)布了基于TNGA構架的第二代氫燃料電池Mirai�？梢哉f在新能源驅動方面，豐田稱得上研究方向最為廣泛的車企之一了。

在中國市場，豐田同樣是最早開啟電動化技術布局的跨國車企之一。早在2005年，豐田就將混合動力車普銳斯導入中國市場。之后陸續(xù)推出了凱美瑞雙擎以及國產化的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。

豐田并非沒有新能源車型，欠缺的只是成體系的純電車型而已，現(xiàn)而今bZ系列的推出也拉開了豐田在電動領域反攻的序幕。

根據(jù)乘聯(lián)會最新銷量數(shù)據(jù)來看，豐田汽車今年9月份國內銷量為18.1萬輛。其中，廣汽豐田9月份銷量為9.6萬輛，同比增長接近100%；而一汽豐田9月批發(fā)銷量超過8.5萬輛，同比勁增86%。受制于疫情及芯片短缺，日系品牌的日子并不好過，但豐田依然收獲了不俗的銷量增長，足見其在華產銷服務體系的穩(wěn)健。

相比于造車新勢力的“強勢超車”，作為傳統(tǒng)車企的豐田雖然起步較晚，但深厚的技術積淀以及成熟的銷售服務體系也將成為對決造車新勢力品牌的有力武器。

同時，中國作為全球發(fā)展最快，同時也是技術最為成熟的電動車市場，豐田還開創(chuàng)了聯(lián)合共創(chuàng)的嶄新模式，以應對中國消費者飛速提升的用車需求。

剛剛發(fā)布的bZ3就是由豐田、BTET（比亞迪豐田電動汽車技術有限公司）、一汽豐田攜手共同研發(fā)。以比亞迪的磷酸鐵鋰電池為基礎，結合豐田多年來積累累的電動化技術和經驗，全新設計了電動系統(tǒng)。車輛可提供超過600公里的續(xù)航里程，并且還可以有效抑制電池老化，有望做到10年電池容量保持90%以上。

而這種全新模式的優(yōu)勢也是顯而易見的，可以把豐田、比亞迪以及一汽豐田三家企業(yè)的優(yōu)勢集于一身。比亞迪以月銷近20萬輛的勢頭在新能源車領域一騎絕塵；豐田則是全球車壇的巨無霸，以完備的制造實力著稱；一汽豐田在中國也已經收獲了1000萬用戶的支持，有著成熟的產銷體系。

車企聯(lián)合開發(fā)新車也不是一天兩天的事情了�？紤]到中國市場的競爭態(tài)勢，靠豐田自主研發(fā)三電系統(tǒng)，生產成本可能沒辦法在短時間達到有效控制，比亞迪龐大的出貨量能更好地控制采購成本且供應穩(wěn)定，百萬輛級別的安全驗證也保證了其三電系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

因此，豐田的目光也就順理成章地落在了比亞迪身上。

作為三方聯(lián)合共創(chuàng)的首款產品，bZ3上的這種嶄新模式，也使得其成為了豐田在華電動化戰(zhàn)略的有效補強，同時也是比亞迪向外資企業(yè)技術輸出的“成名作”。而對于一汽豐田而言，bZ3的推出也解了新能源積分不足的“燃眉之急”，畢竟一汽豐田可沒有廣汽埃安這個“同門兄弟”支持。

電動化時代的豐田，還是原來的味道

像奇瑞、吉利、長城等自主品牌，雖然也面臨電動化轉型的挑戰(zhàn)，不過各自的產品序列也已初具規(guī)模。相比之下，日系品牌在電動化進程上就顯得有些緩慢了。有意思的是，日系品牌像是約好了一樣，紛紛選擇在今年投放首款純電產品。

先是本田的e:NS1和e:NP1，隨后則是日產Ariya艾睿雅，再到剛剛上市的南北豐田bZ4X。實際早在今年三月份，bZ4X這款車型就已經與公眾見面了，不過直到今年十月，這款車型才分別在一豐、廣豐舉行上市活動。

那么問題來了，對于新能源發(fā)展一向抱有積極態(tài)度的豐田汽車，為什么在電動化進程中顯得慢了一拍呢？

首先，最為直觀的原因就是豐田的混動賣得太好了。根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從豐田在20世紀90年代推出普銳斯混動以來，豐田在全球銷售的混動車型已經突破1500萬輛。

這也造就了那句名言“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動。”然而，混動車型的成功同時也是一把雙刃劍，限制了豐田在純電領域發(fā)展。要知道，在2017年年底的時候，豐田的電氣化策略依然是以混動和氫燃料電池為主線的。

而另一方面的原因則是，豐田那種近乎執(zhí)著的堅持導致其不會做出過于激進的電動化策略。回顧豐田在汽車上百年發(fā)展歷程中的表現(xiàn)，在很多時候它并不是最為驚艷的那個，但它一定是其中成長最穩(wěn)定的汽車公司。

對于汽車這類的耐用消費品，口碑與可信賴程度決定著企業(yè)的未來，也是豐田發(fā)展至今天的立足之本。作為一家在電動化領域歷經25年積淀與發(fā)展的頭部企業(yè)，目前豐田電動化車輛（HEV、PHEV、FCEV、BEV）全球累計銷量突破2000萬輛，并做到了25年三電系統(tǒng)0事故。

長期堅持的QDR嚴格標準，即品質（Quality)、耐用性（Durability)、可靠性（Reliability），就是豐田汽車一直屹立于全球汽車界領先位置的重要因素，對于豐田的純電動產品來說，就更需如此。

這點從bZ3選用的電驅系統(tǒng)就可見一斑，選用以安心安全著稱的比亞迪磷酸鐵鋰電池為基礎，再加上豐田通過混合動力技術積累而來可靠度極高的電動化技術，并且針對電池構造、冷卻系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和安全監(jiān)測系統(tǒng)，進行全方位的技術適配，方才有了現(xiàn)在看到的bZ3。

誠然，在電動化、智能化盛行的今天，很多用戶首先會關注汽車產品擁有什么“黑科技”，能給他們帶來怎么全新的感官體驗。然而，回歸到車輛的本質，對于品質以及安全的追求才是豐田在汽車領域深耕80余年最為核心的堅持。正如那句著名的廣告語：“車到山前必有路，有路必有豐田車�！�

我們十分樂于看到，在電動化時代的豐田，還能保有它“原本的味道”。

寫在最后，有句俗話說得好“好飯不怕晚”，作為豐田汽車在加速電動化進程后的“先頭部隊”，bZ系列憑借其安全可靠的產品特性，相信可以在新能源汽車滲透率持續(xù)沖高的大環(huán)境下占據(jù)一席之地，并有望打破合資電動車沉寂的局面。 

同時豐田也是“貪心”的，力求將bZ系列打造成不犧牲駕駛樂趣、安全、品質以及舒適性的電動車，更訴說著作為一個積淀深厚的傳統(tǒng)車企對汽車、對綠色出行的深刻理解。