11 月 10 日,蔚來公布了 2022 年第三季度財(cái)報(bào),收入總額達(dá) 130 億元,創(chuàng)下單季度新高,同比季度增長(zhǎng) 26.3%,環(huán)比季度增長(zhǎng) 32.6%。
除此之外,蔚來第三季度財(cái)報(bào)還披露了三個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù):
蔚來以 31597 萬(wàn)輛的銷量,暫時(shí)領(lǐng)先理想、小鵬第三季度交付 29570 萬(wàn)輛、26524 萬(wàn)輛的;
蔚來第三季度蔚來整車毛利率為 16.4%,2022 年第一季度蔚來毛利率為 18.1%、二季度為 16.7%。在電池普遍漲價(jià)背景下,毛利率繼續(xù)呈現(xiàn)下跌之勢(shì);
蔚來第三季度凈虧損 41.108 億元,累計(jì) 2022 年前 9 個(gè)月凈虧損高達(dá) 86.5 億元,如果以單車虧損金額來看,今年前 9 個(gè)月,蔚來每賣一輛車大概虧損 10.5 萬(wàn)元。
從這三個(gè)數(shù)據(jù)來看,蔚來新車交付越來越多,營(yíng)收越來越高,但虧損也越來越大。
這并不令人意外。
目前全球的新能源汽車品牌,只有特斯拉盈利,其他品牌均處于虧損狀態(tài)。
與此同時(shí),即便在疫情持續(xù)反復(fù)、電池原材料普遍漲價(jià)的背景下,理想、蔚來相繼發(fā)出「止損」的信號(hào)。
11 月 11 日,李想在社交平臺(tái)上表示:
「理想 L9 和理想 L8 共同滿足 30-50 萬(wàn)價(jià)位的家庭用戶的需求,我們爭(zhēng)取 2022 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)單月收入過百億,兩款產(chǎn)品同時(shí)交付的時(shí)刻,也是時(shí)候該和連續(xù)七年的虧損經(jīng)營(yíng)說再見了。」
在第三季度財(cái)報(bào)會(huì)議上,李斌表示:「在 2023 年第四季度,蔚來可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡!
看起來,如何實(shí)現(xiàn)盈虧平衡,正成為頭部造車新勢(shì)力最為關(guān)心的議題。
01、李斌:毛利率目標(biāo)是 25%,單季研發(fā)投入保持 30 億元
從財(cái)報(bào)披露的數(shù)據(jù)來看,蔚來第三季度的成績(jī)好壞參半:
一方面,蔚來營(yíng)收增長(zhǎng)符合市場(chǎng)預(yù)期,實(shí)現(xiàn)了連續(xù) 10 個(gè)季度正增長(zhǎng);
另一方面,蔚來在收入增長(zhǎng)的同時(shí),虧損也在逐季擴(kuò)大。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示,蔚來第三季度同比增長(zhǎng)了 38.2% 的車輛銷售額,這里的營(yíng)收增長(zhǎng)主要來源是車輛銷售,而「其他銷售收入」同比下降 8.5%,主要是因?yàn)樾履茉雌嚪e分銷售收入減少。
然而,「賣得多虧得多」的問題在今年第三季度更加凸顯。
第三季度,蔚來的銷售成本為 112.67 億元,同比增長(zhǎng) 44.2%。「這主要是交付量增加及單車電池成本增長(zhǎng)所致」,李斌在財(cái)報(bào)會(huì)議中解釋道。
在 2022 年第二季度財(cái)報(bào)會(huì)議上,李斌就表示,電池成本持續(xù)大幅度上漲將會(huì)給整車毛利率帶來明顯的壓縮,即便蔚來通過漲價(jià)的方式緩解成本上漲的壓力,但效果似乎并不明顯。
數(shù)據(jù)顯示,蔚來第三季度的車輛毛利率為 16.4%,相比去年同期的 18% 和 2022 年二季度的 16.7%,呈持續(xù)下滑趨勢(shì)。
毛利率起伏不定,蔚來將高價(jià)的碳酸鋰視為第一影響因素。
2022 年 8 月,電池級(jí)碳酸鋰曾最低跌至約 47 萬(wàn)元/噸,到了 9 月,碳酸鋰價(jià)格再次突破 50 萬(wàn)元/噸大關(guān)。
據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,10 月電池級(jí)碳酸鋰漲 2000 元/噸,均價(jià)報(bào) 54.25 萬(wàn)元/噸,續(xù)創(chuàng)歷史新高,而目前,碳酸鋰現(xiàn)貨最高價(jià)接近 60 萬(wàn)元/噸。
李斌表示,碳酸鋰價(jià)格頻繁浮動(dòng)對(duì)蔚來的毛利影響最大,由于蔚來車型的電量較高,平均每塊電池接近 90 度,而碳酸鋰每噸以 10 萬(wàn)元價(jià)格浮動(dòng)的話,大概影響了 2% 的毛利,如果碳酸鋰降到合理的十幾萬(wàn)元每噸的水平,可以給蔚來釋放大概 8% 的毛利。
「我認(rèn)為鋰的價(jià)格并不是供需的問題,因?yàn)槟壳皼]有哪個(gè)電動(dòng)汽車公司因?yàn)橘I不到電池而供不上,所以 碳酸鋰?yán)響?yīng)降價(jià)」。李斌補(bǔ)充道。
基于對(duì)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的預(yù)判,李斌希望蔚來明年毛利率能在上升至 20-25% 的水平。從長(zhǎng)期垂直一體化的戰(zhàn)略來看,蔚來在電池、芯片上的投入,毛利率還有提升空間。
除了上游成本的壓力之外,蔚來的研發(fā)費(fèi)用、銷售和一般管理費(fèi)用仍在持續(xù)增長(zhǎng)。
財(cái)報(bào)顯示,蔚來第三季度研發(fā)費(fèi)用為 29.45 億元,同比增長(zhǎng) 146.8%。這個(gè)研發(fā)投入大概率再次領(lǐng)跑一眾造車新勢(shì)力。
在 2022 年第二季度,蔚來的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)邁過 20 億元,遠(yuǎn)超理想的 15.3 億元和小鵬的 12.65 億元。
李斌表示,蔚來的研發(fā)高持續(xù)增長(zhǎng),主要來自新的子品牌以及圍繞電池、芯片、手機(jī)等一系列的投入。「蔚來的研發(fā)布局基本已經(jīng)定型,接下來一段時(shí)間內(nèi),蔚來每個(gè)季度研發(fā)費(fèi)用會(huì)保持在 30 億人民幣左右。」
成本壓力和重投入最后也呈現(xiàn)在虧損數(shù)額上,高達(dá) 41.108 億元的支出——已經(jīng)成為蔚來有史以來最嚴(yán)重的虧損季。
從研發(fā)投入的規(guī)劃來看,蔚來目前手上還有超過 500 億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備。
而在資本市場(chǎng)上,蔚來幾乎窮盡了所有的融資手段。
接下來,蔚來只能通過自我造血,支撐高額的研發(fā)投入。
02、蔚來如何盈利?子品牌、電池、芯片是關(guān)鍵詞
汽車的盈利模式依靠的是規(guī)模效應(yīng)。
目前蔚來旗下的車型,單車均價(jià)超 40 萬(wàn)元,超越奧迪在國(guó)內(nèi) 30.8 萬(wàn)的均價(jià)水平,與超過 40 萬(wàn)均價(jià)的寶馬旗鼓相當(dāng)。
蔚來已經(jīng)推出 ES8、ES6、EC6、ES7、ET7、ET5 六款產(chǎn)品,但遺憾的是,眼下蔚來還沒有一款能夠月銷穩(wěn)定破萬(wàn)的車型。
那么,蔚來如何破局,實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?
李斌給出的三個(gè)關(guān)鍵詞是:子品牌、電池、芯片。
在 2021 年蔚來第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上,李斌曾透露:「進(jìn)入大眾市場(chǎng)是蔚來的長(zhǎng)期戰(zhàn)略」。
2022 年 7 月,有消息稱蔚來將推出獨(dú)立于蔚來的兩個(gè)子品牌:
一個(gè)內(nèi)部代號(hào)為阿爾卑斯(ALPS),定價(jià)區(qū)間是 20-30 萬(wàn)元之間,預(yù)計(jì) 2024 年量產(chǎn);
另一個(gè)則更具性價(jià)比的「螢火蟲(代號(hào))」。
上述兩個(gè)子品牌與「蔚來」品牌一起,組成類似豐田集團(tuán)「雷克薩斯、豐田、鈴木」的階梯式品牌矩陣。
在中國(guó)市場(chǎng),10-20 萬(wàn)元一直是汽車市場(chǎng)的主流消費(fèi)價(jià)格區(qū)間。
中汽數(shù)據(jù)表明,2021 年新能源乘用車 10-20 萬(wàn)元區(qū)間的占比僅為 31%。進(jìn)入 2022 年,10-20 萬(wàn)元區(qū)間有望出現(xiàn)多款爆款車型,其市場(chǎng)潛力或?qū)⒌玫郊铀籴尫拧?/p>
這意味著市場(chǎng)結(jié)構(gòu)終究會(huì)像燃油車一樣,從當(dāng)下的「啞鈴型」向「紡錘型」結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型,10-20 萬(wàn)元區(qū)間市場(chǎng)份額會(huì)逐漸擴(kuò)大,最終成為主流市場(chǎng)。
「今天剛開完兩個(gè)新品牌的會(huì),針對(duì)的是大眾市場(chǎng),希望新品牌出現(xiàn)單款爆款、月銷幾萬(wàn)臺(tái)」,李斌在第三季度財(cái)報(bào)會(huì)議上首次透露了對(duì)子品牌的期望。
當(dāng)然,產(chǎn)品規(guī);荒苤挝祦淼匿N量提升,以此攤薄研發(fā)成本。
最為關(guān)鍵的是,想要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡乃至盈利,需要拉高兩個(gè)子品牌的毛利。
在李斌看來,比亞迪的整體毛利率表現(xiàn)不錯(cuò),就是因?yàn)橛须姵氐拇怪闭!笇?duì)于大眾化市場(chǎng),如果沒有垂直整合能力,達(dá)到 20-25% 的毛利會(huì)非常困難」。
單以電池為例,上游原材料漲價(jià)、研發(fā)費(fèi)用持續(xù)投入已經(jīng)是造車新勢(shì)力虧損的公認(rèn)主因之一,而且電池還占了整車大概 40-60% 的成本。
目前除了特斯拉、比亞迪之外,長(zhǎng)城、廣汽等車企早已加入了自研電池隊(duì)伍。
蔚來也在積極部署,甚至還有清晰的路線:
(1)前期與供應(yīng)商合作
除了與寧德時(shí)代合作外,蔚來子品牌阿爾卑斯」已經(jīng)施行了開放的動(dòng)力電池采購(gòu)策略,先后引入了中創(chuàng)新航、弗迪電池,并與億緯鋰能、蜂巢能源等公司接洽。
(2)中期重金投資
2021 年,蔚來領(lǐng)投了衛(wèi)藍(lán)新能源的 B 輪融資,蔚來高級(jí)副總裁曾澍湘出任衛(wèi)藍(lán)新能源董事;
2022 年 2 月,蔚來關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資以 2.5 億元增資欣旺達(dá)。
(3)后期自研自供
在 2022 年第一季度財(cái)報(bào)電話上,李斌透露,蔚來已組建超 400 人的電池相關(guān)團(tuán)隊(duì),將在 2024 年推出 800V 高壓平臺(tái)電池包。
2022 年 6 月,上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺(tái)透露,蔚來斥資 2.185 億元,在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建 31 座電芯和電池包研發(fā)實(shí)驗(yàn)室,并鋪設(shè) 1 條鋰離子電芯試制線和 1 條電池包 Pack 線。
另外還有消息顯示,蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池,并計(jì)劃量產(chǎn)這兩種電池,供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。
自研自動(dòng)駕駛芯片也是蔚來另一個(gè)重金投入的項(xiàng)目。
早在 2020 年,蔚來內(nèi)部就已經(jīng)成立了自動(dòng)駕駛芯片團(tuán)隊(duì),隸屬于蔚來智能駕駛硬件部門,由蔚來硬件副總裁白劍負(fù)責(zé)。
「目前 AD(自動(dòng)駕駛)芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模有 500 人,進(jìn)展非常順利,AD 芯片與算法強(qiáng)相關(guān),結(jié)合我們的算法來定制芯片效率會(huì)更高,并且將提高我們的毛利率」,在這一次財(cái)報(bào)會(huì)議上,李斌首次透露了自動(dòng)駕駛芯片最新進(jìn)展。
他還表示,受制于功能開發(fā)、法規(guī)多種原因,蔚來大概還需要 1-2 年的時(shí)間才能夠?qū)⒆詣?dòng)駕駛作為服務(wù)貢獻(xiàn)毛利率。
總體來說,李斌將 2022 年作為劃分蔚來的分水嶺:
生存期:建立品牌調(diào)性、認(rèn)知,確定技術(shù)路線、生產(chǎn)制造鏈;
盈利期:推進(jìn)子品牌、電池、芯片形成垂直產(chǎn)品鏈,實(shí)現(xiàn)自我造血。
03、2023 年上半年推五款新車,年產(chǎn)能三十萬(wàn)輛
隨著搭載 NT2.0 平臺(tái)的 ET7、ES7、ET5 三款車型先后量交付,NT1.0 平臺(tái)的 ES8、ES6、EC6 的銷量逐漸呈下滑之勢(shì)。
在產(chǎn)品新舊交替階段,新平臺(tái)車型產(chǎn)能尚未完成爬坡,舊平臺(tái)車型對(duì)消費(fèi)者的吸引力又在下降,蔚來現(xiàn)在的處境并不安穩(wěn)。
10 月中旬,蔚來位于合肥的 F1 和 F2 兩座工廠相繼受疫情影響停產(chǎn),產(chǎn)能大概減少了 2000-300 臺(tái),目前已經(jīng)恢復(fù)正常生產(chǎn)狀態(tài),預(yù)計(jì) 11 月和 12 月單月產(chǎn)能可以達(dá)到 1.7 到 1.9 萬(wàn)輛。
不過李斌也表示,蔚來供應(yīng)鏈仍然有挑戰(zhàn),12 月的交付數(shù)將受到功率半導(dǎo)體的限制,但是不考慮疫情的影響,供應(yīng)鏈與產(chǎn)能不會(huì)對(duì)蔚來帶來交付瓶頸。
同時(shí),明年蔚來兩個(gè)工廠共計(jì) 30 萬(wàn)輛的產(chǎn)能,完全可以滿足市場(chǎng)的需求。
李斌對(duì)于產(chǎn)能的恢復(fù)充滿信心,他給出了第四季度交付 4.3-4.8 萬(wàn)臺(tái)新車的指引。
算上蔚來 10 月 10059 輛的交付量,這意味著蔚來在 11 月和 12 月需要交付 1.6-1.8 萬(wàn)輛新車。
蔚來能否完成這個(gè)目標(biāo),就要看 ET5 的銷量了。
在 ET5 量產(chǎn)交付之際,蔚來總裁秦力洪表示,「近一年,寶馬 3 系的月均銷量在 1.2 萬(wàn)輛,隨著 ET5 的交付,ET5 在一年內(nèi)銷量將超過 3 系」。
在 2022 年第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上,李斌曾給出 ET5 的銷量指引:「ET5 今年年底要沖擊過萬(wàn)的單月交付」。
那么,蔚來現(xiàn)在手頭上有多少 ET5 的訂單?
蔚來并沒有主動(dòng)公布未交付的訂單,不過李斌還是透露了一些信息:「現(xiàn)在消費(fèi)者關(guān)注的是 ET5 什么時(shí)候可以交車,因?yàn)?ET5 的訂單確實(shí)不是問題,需求毫無(wú)疑問是非常強(qiáng)勁的」。
他還非常凡爾賽地補(bǔ)充了一句:「ET5 一個(gè)月賣一萬(wàn)多臺(tái)就好了,也不能太多了,街車了也不好,一個(gè)月賣三萬(wàn)臺(tái)我也不太喜歡!
還有一點(diǎn)值得關(guān)注的是,2023 年將是蔚來的產(chǎn)品大年。
李斌提前劇透,明年上半年蔚來會(huì)推出 5 款新車,到明年 6 月,蔚來將會(huì) 8 款新車同時(shí)在售,能夠滿足 30-50 萬(wàn)區(qū)間用戶的需求。
從產(chǎn)品規(guī)劃上來看,李斌透露的這 5 款新車大概率包括切換到 NT2.0 平臺(tái)的 ES8、ES6、EC6,以及 EC7、ET5 獵裝版車型。
這個(gè)猜測(cè)準(zhǔn)確嗎?
我們不妨先期待一下即將在合肥舉辦的 NIO Day 2023。
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