從最早的轉(zhuǎn)子發(fā)動機RX-7、RX-8跑車，到后來的米勒循環(huán)的創(chuàng)馳藍天SKYACTIV-G系列，再到火花塞控制壓燃的創(chuàng)馳藍天SKYACTIV-X系列，最后到縱置平臺的直列六缸發(fā)動機及其插混系統(tǒng)，在內(nèi)燃機技術(shù)領(lǐng)域，馬自達一直是“整活”的一把好手，各種騷操作讓同行和消費者驚嘆。

面對如今瘋狂增長的新能源汽車市場，馬自達汽車也通過全新MX-30 R-EV增程式混動車，整出了更牛X的“科技與狠活”，即，使用一臺轉(zhuǎn)子引擎作為電驅(qū)系統(tǒng)的“汽油發(fā)電機”，又或者叫“汽油增程器”。官方消息顯示，該車在歐洲市場的售價為35,990歐元（約合人民幣26萬元起），將于2023年春季在歐洲交付。

馬自達MX-30 R-EV增程式混動方案

理想L9 增程式混動方案

我們都知道，在混動技術(shù)領(lǐng)域，增程式一直是相對初級和落后的技術(shù)方案，處于鄙視鏈底端。那些在該領(lǐng)域沒啥技術(shù)儲備的新勢力都喜歡用這種方案，例如理想L9、問界M7、哪吒S等等，算是純電的補充；而像國內(nèi)外的一線大廠，則更傾向于功能更全面，適應(yīng)性和經(jīng)濟性都更好的P2+P4、P1+P2、甚至P1+P2+P4方案，這也是目前中日系熱銷藍牌＆綠牌混動車的主力。

往復(fù)式四沖程活塞發(fā)動機

和發(fā)電機同軸的轉(zhuǎn)子引擎

作為技術(shù)宅的代表，馬自達推出的這臺MX-30 R-EV自然不會是沒啥技術(shù)含量的常規(guī)增程式混動，他們的工程師不會這么沒水準。這臺車并沒有像日產(chǎn)軒逸e-Power、理想L9那樣，搭載一臺1.2L L3自吸發(fā)動機、或1.5T L4渦輪增壓發(fā)動機作為增程器，而是一臺排量為830cc的轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

首先我們聊聊數(shù)據(jù)，跟已經(jīng)在歐洲發(fā)售的MX-30純電版一樣，這臺增程版也采用了125kW/260Nm的前橋電機驅(qū)動車輪，因而在駕駛的動態(tài)特性上和純電版并不會有什么差別，增程式主要影響的是用車的功能屬性。

例如，該車配備了容量17.8kWh的鋰電池，純電續(xù)航壓縮至85km；但也支持交流慢充和直流快充，日常用車更方便；并且，在轉(zhuǎn)子增程器和50L大油箱的加持下，其滿油滿電續(xù)航里程達到了600km以上。

站在用戶視角，包含增程式在內(nèi)的混動車，其核心競爭力并不是續(xù)航有多夸張，而是既能用電，也能加油，因而不用擔(dān)心長途出行的補能問題。例如當下春節(jié)返鄉(xiāng)用車場景，混動車就完全不用像純電那樣在高速服務(wù)區(qū)傻傻排隊等充電，加上油就能一口氣跑回老家。

轉(zhuǎn)子引擎：高轉(zhuǎn)速+高壓縮比

重點來了！這臺橫置布局的轉(zhuǎn)子發(fā)動機可以用0.83L的小排量，在4000rpm達到110Nm的最大扭矩，在4700rpm輸出55kW的最大功率，同時，其最高壓縮比達到了11.9:1。相比于常規(guī)的往復(fù)式四沖程活塞發(fā)動機，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的“高轉(zhuǎn)速+高壓縮比”特點依舊明顯，這也有利于提高直連的發(fā)電機的發(fā)電效率。

在如今的新能源時代，轉(zhuǎn)子引擎確實沒法像當年的RX系列跑車一樣發(fā)揮其高轉(zhuǎn)子高性能屬性，但在穩(wěn)定轉(zhuǎn)速＆負載狀態(tài)下的超高經(jīng)濟性，依舊是往復(fù)式活塞發(fā)動機（包括米勒循環(huán)或阿特金森循環(huán)）沒有的優(yōu)勢，這是其單獨燃燒室共享循環(huán)的獨特工作方式?jīng)Q定的。

說白了就是，轉(zhuǎn)子引擎比現(xiàn)在主流的直列三缸或四缸發(fā)動機，更適合作為汽油增程器使用，因為它從油到電的轉(zhuǎn)化效率更高。

●總結(jié)：

馬自達MX-30 R-EV向我們展示了轉(zhuǎn)子引擎在新能源時代的全新發(fā)展思路，如今的增程式只能算是相對初級的應(yīng)用方式，已經(jīng)足夠驚艷。未來，帶直驅(qū)模式的正兒八經(jīng)的油電混動＆插電式混動也并非不可能，甚至后續(xù)RX系列繼任者也可能以轉(zhuǎn)子引擎混動系統(tǒng)的全新技術(shù)方案重回消費者視野。

總之，對于造車鬼才馬自達來說，甭管汽車產(chǎn)業(yè)朝何種方向發(fā)展，技術(shù)＆人才儲備才是“科技與狠活”的基礎(chǔ)，也是品牌的核心競爭力。