誰(shuí)都不會(huì)想到,帶著對(duì)市場(chǎng)的深切期待,今年的中國(guó)車市,會(huì)進(jìn)入到了一個(gè)瘋狂廝殺的戰(zhàn)亂年代。從年初電動(dòng)車集體降價(jià),到自主車企不按套路而營(yíng)銷互掐,乃至最近由東風(fēng)系合資品牌帶頭引發(fā)全行業(yè)的價(jià)格大跳水,亂象肆虐之下,車市熙攘如麻。
價(jià)格戰(zhàn)、營(yíng)銷戰(zhàn)、體系之戰(zhàn),開局如此令人咋舌,敢問今年接下來的市場(chǎng)走勢(shì)該如何預(yù)判?行家認(rèn)為,隨著消費(fèi)活力的釋放,車市銷量將繼續(xù)溫和增長(zhǎng);消費(fèi)者會(huì)說,當(dāng)儲(chǔ)蓄成為投資大頭,買車已不再是首要消費(fèi)選項(xiàng)。
多方異議下,各個(gè)主機(jī)廠該何出何從?相比如日中天的中國(guó)品牌,頭部合資車企還能否在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的激流下,保住現(xiàn)有份額,對(duì)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)拿捏到位嗎?
去年,我們已經(jīng)見識(shí)到比亞迪宋Plus在整個(gè)SUV市場(chǎng)形成破竹之勢(shì)。全年48.2萬輛的累計(jì)銷量,很輕易地令所有同類車型深感不安。那接下來,看著所有電動(dòng)車玩家在今年,全力將矛頭直指20~30萬的價(jià)格帶,原先由合資品牌霸占的B級(jí)轎車市場(chǎng),難道還能避免出現(xiàn)激烈震蕩嗎?
特斯拉Model 3與比亞迪漢改變了消費(fèi)者對(duì)B級(jí)轎車的態(tài)度,堵死了二線合資想要借這類車型完成品牌沖高的前路;以深藍(lán)SL03、哪吒S、零跑C01、比亞迪海豹為代表的新人,也從去年年末加緊攻勢(shì),對(duì)入門B級(jí)轎車進(jìn)行圍剿……
再加上,今年已躍躍欲試的小鵬P7i、飛凡F7、埃安Hyper GT等新車的出現(xiàn),相信距離市場(chǎng)格局進(jìn)行大調(diào)整的節(jié)點(diǎn),只會(huì)越來越近。
時(shí)代大變,何以獨(dú)善其身?
中國(guó)車市走到今天這個(gè)境遇,經(jīng)歷了種種低谷,在罵聲中踱步,但也實(shí)打?qū)嵉卦诨ハ嗝銊?lì)和對(duì)搏中,完成對(duì)全球第一大汽車市場(chǎng)的自證。
2022年,中國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛,同比分別增長(zhǎng)3.4%和2.1%。其中,乘用車產(chǎn)銷量分別完成2383.6萬輛和2356.3萬輛,同比分別增長(zhǎng)11.2%和9.5%。
后疫情時(shí)代,尚且能達(dá)到如此增量。當(dāng)2023年的消費(fèi)勢(shì)頭日趨高漲,無論是在情理上,還是照著趨緩來看,沒有理由質(zhì)疑,中國(guó)車市都將上演更為激烈的碰撞。
圍繞于新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企之間的暗戰(zhàn),是去年最顯著的行業(yè)變遷。站在輿論風(fēng)口的蔚來、理想、問界等,始終在用最受人矚目的姿態(tài),直面著傳統(tǒng)車企的多維來犯。而結(jié)果上,勝在交付量和成交價(jià)上的優(yōu)勢(shì),這些新興車企的確褪去了往日的落魄。
那今年呢?之所以,業(yè)內(nèi)仍以由細(xì)分市場(chǎng)上發(fā)生的權(quán)力交替為鋪墊,去看整個(gè)車市接下來的發(fā)展,我想,怎么著都離不開這些風(fēng)氣的延續(xù)。
尤其是,對(duì)于傳統(tǒng)品牌用來安身立命和建立形象的B級(jí)轎車市場(chǎng),隨著南北大眾逐漸力不從心,帕薩特和邁騰雙雙落在年銷20萬輛以下的水平上,另一邊,比亞迪、特斯拉卻各憑本事占據(jù)市場(chǎng)上風(fēng),幾乎所有人都已經(jīng)篤定:往后發(fā)展的主動(dòng)權(quán)將就此易主。
去年年銷27.4萬輛的比亞迪漢與年銷25.6萬輛的特斯拉Model3,看似是獨(dú)自闖出了一片天。實(shí)則,鑒于B級(jí)轎車市場(chǎng)的容量始終保持著相對(duì)恒定,它們所侵蝕的市場(chǎng)空間必然是原先由傳統(tǒng)車企所把守的陣地。
加上價(jià)位相近的比亞迪海豹、深藍(lán)SL03、小鵬P7,一同對(duì)20~30萬價(jià)格區(qū)間的合資B級(jí)車發(fā)起猛攻,相信這場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)早已不可逆。
先期,斯柯達(dá)速派、現(xiàn)代索納塔、起亞K5與馬自達(dá)阿特茲無奈在市場(chǎng)邊緣化的節(jié)奏中,陷入銷量困境,甚至停產(chǎn)危機(jī);而后,緊接在日產(chǎn)天籟戰(zhàn)略性誤判消費(fèi)趨勢(shì),大眾帕薩特和邁騰也不復(fù)當(dāng)年勇,下一個(gè)被趨勢(shì)倒逼的對(duì)象還能有誰(shuí)呢?
今年是豐田第八代凱美瑞獨(dú)得百萬銷量的一年,又是本田全新第十一代雅閣入市的關(guān)鍵之年。
不管外面的世界如何變化,二者所擔(dān)負(fù)的使命,哪里只是著眼于豐田與本田自身的造血能力。在合資B級(jí)車全面受敵的年代,它們的每一步都將關(guān)乎合資品牌將以何種形象留在中國(guó)。
我們不能否認(rèn),直至今日,依舊會(huì)有人覺得,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮,不會(huì)如此之快地威脅到強(qiáng)勢(shì)合資品牌的江湖地位。要想輕易喝退年銷近25萬輛的凱美瑞和雅閣,還需時(shí)日。然而,從本田與豐田近幾個(gè)月的動(dòng)作中,對(duì)待高速裂變的市場(chǎng),焦慮和彷徨卻是寫在了臉上。
誰(shuí)敢下結(jié)論說,傳統(tǒng)企業(yè)可以在這一波的主角輪換中獨(dú)善其身。誰(shuí)就注定會(huì)在愈演愈烈的市場(chǎng)風(fēng)云中,被市場(chǎng)背刺,直至無人再愿為之買單。
留給反思的時(shí)間,已經(jīng)不多了
連日來,因東風(fēng)系品牌瘋狂降價(jià)所導(dǎo)致的市場(chǎng)熱潮,確是那般向外界表露著傳統(tǒng)車企要與市場(chǎng)對(duì)賭的決心。幾乎淡出市場(chǎng)的雪鐵龍C6亦在用盡全力將一款B+級(jí)轎車,用推銷A級(jí)車的手段火了一把。
然而,正是因?yàn)檫@樣不顧一切的降價(jià),我們?cè)絹碓侥芮逦乜吹剑?023年的中國(guó)車市究竟有多慘烈。新能源產(chǎn)業(yè)所觸發(fā)的格局重塑,不僅激發(fā)出了新興車企誓要拿下市場(chǎng)的野心,還毫無顧忌地將合資品牌守了二十年的基業(yè)抹上了一層陰霾。
降價(jià)后遺癥還沒有這么快表現(xiàn)出來,可來自終端市場(chǎng)的反饋已經(jīng)在點(diǎn)明,傳統(tǒng)合資品牌的產(chǎn)品溢價(jià)將大不如前。而如果真是這樣,試問,作為承載這一切的傳統(tǒng)B級(jí)轎車還能在往后的市場(chǎng)中高高在上嗎?
早在三年前,當(dāng)價(jià)格跌入15萬元區(qū)間內(nèi)的雪佛蘭邁銳寶、別克君威不惜拿品牌形象去換市場(chǎng)時(shí),合資B級(jí)車的陣營(yíng)曾出現(xiàn)了分化。但結(jié)果,與這些殺瘋的友軍分道揚(yáng)鑣后,豐田、本田之流非但沒有被動(dòng)陷入銷量泥淖,反而越戰(zhàn)越勇。
由此可見,有理由相信,隨著中國(guó)車市逐漸從稚嫩中脫離,價(jià)格戰(zhàn)顯然不是任何一家期待可持續(xù)發(fā)展的車企用以維生的捷徑。
換句話來說,無論這場(chǎng)始發(fā)于今年年初的降價(jià)浪潮,會(huì)對(duì)現(xiàn)在參與其中的任何一家車企帶去短暫收益,想借此一勞永逸都是天方夜譚。
豐田、本田們擔(dān)心行業(yè)轉(zhuǎn)型令消費(fèi)者的口味變得太古怪,在新勢(shì)力不要命地攻勢(shì)下顯出一臉苦相,但相比之下,眼看自己好不容易樹立起的品牌形象在一聲聲“便宜點(diǎn),再便宜點(diǎn)”的期待或叫囂中漸漸失色,對(duì)于它們來說,可能會(huì)更為深感觸動(dòng)吧。
屬于凱美瑞和雅閣的時(shí)代,還有多久會(huì)被翻篇?這是整個(gè)市場(chǎng)都在推測(cè)的,必然也是各個(gè)合資品牌都在警惕的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
為了迎接新生,大眾ID.7已在既定的時(shí)刻表下躍躍欲試,豐田也毫不避諱地用混動(dòng)技術(shù)為凱美瑞貼上新能源車的標(biāo)簽,曝光于街頭的雅閣e:PHEV插混版更是暴露著本田加碼電動(dòng)化的決心……舊時(shí)代的王者都變得如此積極,可見中國(guó)車市的內(nèi)卷有多么血腥。
憑借過去的輝煌和保守派客戶的擁護(hù),2023年的中國(guó)車市可以繼續(xù)在現(xiàn)況中給僅剩的合資品牌提供庇佑。但新時(shí)代背景下,我們就是很執(zhí)拗地想問一句,事關(guān)價(jià)值的考慮和故事的發(fā)展方向,還會(huì)如這些品牌所愿嗎?
不出意外,在主流聲音的接李傳導(dǎo)下,僅是今年的比亞迪漢與比亞迪海豹就將在20萬 ~30萬這個(gè)區(qū)間,搶到近50萬輛的市場(chǎng)規(guī)模。而伴隨蔚來ET5的交付水平全面提升、特斯拉繼續(xù)加大Model 3對(duì)國(guó)內(nèi)的供應(yīng)量,即便合資品牌心中有一百個(gè)不愿意,B級(jí)轎車的市場(chǎng)格局總歸會(huì)在不久后迎來解體。
屆時(shí),對(duì)于剛剛完成全面混動(dòng)化的日系大品牌,抑或走不出自傲怪圈的某德系巨頭,要是還沒能提交出一個(gè)可行、可控與可推敲的對(duì)戰(zhàn)兵法,失去B級(jí)轎車的話語(yǔ)權(quán)將只是一個(gè)開始。就像當(dāng)下在AO級(jí)轎車、小型SUV領(lǐng)域所遭遇的一樣:渾渾噩噩,皆有內(nèi)因。
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