我們都知道，燃油車時(shí)代的四驅(qū)車主要可以分為適時(shí)四驅(qū)、全時(shí)四驅(qū)、分時(shí)四驅(qū)三個(gè)大類，雖然功能傾向和應(yīng)用場(chǎng)景都差別，但大體架構(gòu)都是通過中央傳動(dòng)軸和差速器（或分動(dòng)箱）給前后橋分配動(dòng)力。但到了如今的新能源時(shí)代，電驅(qū)系統(tǒng)的應(yīng)用使得車輛擁有了兩個(gè)，甚至三個(gè)、四個(gè)動(dòng)力來源，以此為基礎(chǔ)，各品牌的四驅(qū)方案也愈發(fā)花樣繁多。

●純電-雙電機(jī)四驅(qū)

代表車型：比亞迪漢EV、大眾ID.7、蔚來ES8

不同于傳統(tǒng)燃油車只有一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力來源，純電汽車基本能都是有幾個(gè)電機(jī)，就有幾個(gè)動(dòng)力來源，這意味著前后輪可以完全可以分開驅(qū)動(dòng)，不需要中央傳動(dòng)軸進(jìn)行從前到后（前縱置四驅(qū)），或從后到前（中置或后置四驅(qū)）的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)。而實(shí)際上，各品牌目前主流的純電四驅(qū)車也基本都是這么干的，包括特斯拉首款純電Model S，還要熱銷的國(guó)產(chǎn)純電比亞迪漢EV等等。

與此同時(shí)，純電四驅(qū)車不光不需要中央傳動(dòng)和差速器（或分動(dòng)箱）進(jìn)行動(dòng)力傳遞分配，甚至連離合器＆變速器也不需要。原因也很簡(jiǎn)單，電機(jī)驅(qū)動(dòng)可以從零轉(zhuǎn)速開始就獲得最大扭矩輸出，其輸出功率基本由電控的輸入功率決定，跟轉(zhuǎn)速是低相關(guān)的，因而，不需要離合器進(jìn)行軸端和輪端的耦合＆解耦，也不需要變速器通過速比調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速和扭矩的轉(zhuǎn)化。

相比之下，汽油內(nèi)燃機(jī)都需要800rpm左右的怠速，這意味著它必須要離合器進(jìn)行耦合＆解耦，不然車子都沒法啟動(dòng)；其次，從外特性曲線我們也能看得出來，內(nèi)燃機(jī)的功率/扭矩輸出跟轉(zhuǎn)速高度相關(guān)，特別是自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，例如，如果要在低車速下獲得強(qiáng)大動(dòng)力輸出，就必須拉高轉(zhuǎn)速，并通過低擋位的扭矩放大效果來獲得動(dòng)力，否則，就會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)憋熄火。

純電？沒這么麻煩，固定的減速比就行，最高20000rpm的電機(jī)轉(zhuǎn)速，外加雙電機(jī)的強(qiáng)大輸出，足夠覆蓋絕大多數(shù)車速場(chǎng)景。當(dāng)然，你也可以像保時(shí)捷一樣給電機(jī)配兩個(gè)擋位，這樣確實(shí)能更好放大扭矩，并提高極速，但從實(shí)車來看，Taycan的加速性能不見得比特斯拉Model S或者比亞迪漢EV強(qiáng)多少，本質(zhì)上還得看電機(jī)。

●純電-3＆4電機(jī)四驅(qū)

代表車型：特斯拉Model S Plaid 、仰望U8、奔馳EQG

對(duì)于“不差錢”的廠商＆車子來說，在強(qiáng)化性能這件事上，與其費(fèi)勁心思想什么增加物理擋位，還不如直接增加電機(jī)數(shù)量來得簡(jiǎn)單粗暴，以及高效。例如，整車進(jìn)口國(guó)內(nèi)的特斯拉Model S Plaid版本，就采用“前1后2”的三電布局，總功率達(dá)到了750kW，2.1s“破百”。

而像仰望U8這種強(qiáng)調(diào)四個(gè)輪子獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的新能源硬派越野車，則直接采用四臺(tái)電機(jī)，分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)前后左右四個(gè)車輪。帶來的強(qiáng)大性能還是其次，更重要的是，每個(gè)車輪不光能精準(zhǔn)控制動(dòng)力分配，甚至連轉(zhuǎn)動(dòng)方向都能自由控制，什么坦克掉頭、矢量四驅(qū)、主打轉(zhuǎn)向都能更輕松實(shí)現(xiàn)，這在燃油車時(shí)代是不可想象的。

當(dāng)然，目前各品牌的電四驅(qū)方案還都是將電機(jī)放在前后橋的副車架上，通過減速器和半軸再驅(qū)動(dòng)車輪，這一點(diǎn)倒是保留了燃油車特性。之所以不用所謂的“輪轂電機(jī)”原因也很簡(jiǎn)單：沒法控制簧下質(zhì)量。電機(jī)雖然遠(yuǎn)比發(fā)動(dòng)機(jī)小、輕，但也存在功率越大塊頭越大的問題，再加上傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、冷卻潤(rùn)滑、剎車系統(tǒng)，簧下質(zhì)量太高，會(huì)嚴(yán)重影響整車行駛質(zhì)感。

●混動(dòng)-電四驅(qū)

代表車型：豐田RAV4雙擎、哈弗哈弗梟龍MAX、蘭博基尼Revuelto

如今，現(xiàn)在各品牌的混動(dòng)產(chǎn)品的四驅(qū)方案，也開始開始明顯朝純電汽車靠攏。秉承“如無必要，勿增實(shí)體”的理念，混動(dòng)車開始跟純電一樣不再使用復(fù)雜的中央傳動(dòng)軸、差速器、分動(dòng)箱，加個(gè)電機(jī)解決所有問題。

以應(yīng)用最廣泛的第四代豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)為例，從最便宜的RAV4雙擎，到最貴的雷克薩斯RX 500h，都采用的獨(dú)立的后橋電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪，也就是所謂的P4布局。除此之外，比亞迪唐/漢以及護(hù)衛(wèi)艦07的DM-p系列、哈弗/魏牌的DHT-PHEV四驅(qū)系列也都是類似的解決方案，總共有三個(gè)電機(jī)。唯一有點(diǎn)不大一樣的是哈弗梟龍MAX上的Hi4電四驅(qū)系統(tǒng)，它跟前驅(qū)檸檬DHT一樣是雙電機(jī)，但把一個(gè)前橋電機(jī)挪到了后面，而不是四驅(qū)檸檬DHT那種在后橋增加一個(gè)電機(jī)（三電機(jī)）。

除了家用車，現(xiàn)在各品牌的超跑也有明顯的電氣化傾向，例如蘭博基尼Revuelto（新一代大牛），這臺(tái)車保留了中置發(fā)動(dòng)機(jī)的布局方式，但發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)后輪（也有電機(jī)單元），而驅(qū)動(dòng)前輪的則是兩臺(tái)電機(jī)，也是沒有傳動(dòng)軸的四驅(qū)方案。

電四驅(qū)方案確實(shí)更簡(jiǎn)單粗暴，也更精準(zhǔn)高效，但也不全是有點(diǎn)。其相比于機(jī)械四驅(qū)最大的弱點(diǎn)就是，因?yàn)殡姍C(jī)在什么地方就驅(qū)動(dòng)哪里的車輪，所以你不可能把全車所有的動(dòng)力都傳遞到某一個(gè)車輪，而機(jī)械四驅(qū)通過離合器、分動(dòng)箱、差速鎖就能做到這一點(diǎn)。

●混動(dòng)-機(jī)械四驅(qū)

代表車型：牧馬人4xe、銳界L HEV、AMG C 63

有鑒于此，現(xiàn)在主流的硬派越野車還都保留了機(jī)械四驅(qū)的方案，例如牧馬人4xe，還有即將上市的坦克500 PHEV，機(jī)械四驅(qū)能夠最大限度保障每個(gè)車輪的機(jī)械鎖止和扭矩輸出。至于老款本田CR-V銳·混動(dòng)，或者即將上市的銳界L HEV，筆者則會(huì)單純覺得新的電四驅(qū)方案還沒上架，得再等等。

以牧馬人4xe為例，這臺(tái)上綠牌的越野車，就在燃油版2.0T+8AT的基礎(chǔ)上采用了P2布局的插混改造方案，即在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器中間集成了一臺(tái)電機(jī)，取代液力變矩器的位置，并通過兩組離合器實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的機(jī)電耦合＆解耦。而在變速器后面的分動(dòng)箱則完全不受影響，跟燃油版一模一樣，能夠斷開前橋動(dòng)力，也又扭矩放大擋，還附帶中央差速鎖的功能。

另外，也不是所有的機(jī)械四驅(qū)都選擇這種P2布局方案。梅賽德斯-AMG為新一代63系列性能車開發(fā)的插混方案，就選擇了一種獨(dú)特的縱置架構(gòu)P4布局四驅(qū)方案，你說它是機(jī)械四驅(qū)，它后橋有電機(jī)，你說它是電四驅(qū)，它又有中央傳動(dòng)軸，就是這么跨界。

從結(jié)構(gòu)分析的話，其前橋依舊是M139l 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)配9AT變速器的組合，并通過變速器后端的中央差速器以及前軸為前橋提供動(dòng)力，但連接中央傳動(dòng)軸的后橋差速器上還額外加裝了電驅(qū)單元，而且還帶兩個(gè)擋位的速比調(diào)節(jié)。也就是說，這臺(tái)車前橋是“油”驅(qū)動(dòng)，而后橋可以是純電驅(qū)動(dòng)，也可以是混動(dòng)，如果變速器能跟差速器解耦的話，指不定還能后置電機(jī)純電四驅(qū)，主打就一個(gè)“左右橫跳”。