江鈴車　真國四　教你4招 辨真假國IV 上
來源：廣西江鈴    發(fā)布時間：2014年05月21日

　　近期，央視財經(jīng)記者曝光卡車市場假國四亂象的文章引起了人們的廣泛關(guān)注，一句“整個河北都買不到真“國IV車”更是引得人心惶惶。到底所謂的“國IV車”是什么概念？為何車企頻頻推脫，不惜造假？車企升級國四技術(shù)真的那么難嗎？作為弱勢消費者用何種方法能直觀地辨別“真國IV”“假國IV”呢？作為商用車整車廠的一名普通技術(shù)人員，忍不住向卡友們報告一下從我們的角度，對真假國IV的辨別和幾個常見的認(rèn)識誤區(qū)怎么破。

　　歷次排放升級典型技術(shù)線路

　　汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳?xì)浠�合物和氮氧化�?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體及顆粒物。而汽車排放標(biāo)準(zhǔn)制定的目的就是給有害氣體排放量做一個限制，目前，世界主流的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主要是歐洲、美國、日本標(biāo)準(zhǔn)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)測試要求相對比較寬泛，被大多數(shù)發(fā)展中國家借鑒。我國也是借鑒歐洲的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，在個別內(nèi)容上略微做了更符合國情的調(diào)整后，形成國家**、第二、第三、第四等階段的排放標(biāo)準(zhǔn)，簡稱國I、國II等，相當(dāng)于歐洲I、II號的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　國0階段：采用純機(jī)械式的供油系統(tǒng)(燃油泵或柴油泵)和自然吸氣技術(shù)。

　　國Ⅰ階段：在國0發(fā)動機(jī)的機(jī)械供油系統(tǒng)(燃油泵)基礎(chǔ)上，主要輔以廢氣渦輪增壓技術(shù)，即國0+渦輪增壓；

　　國Ⅱ階段：在國Ⅰ發(fā)動機(jī)平臺上適當(dāng)改進(jìn)，輔以廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)， 供油系統(tǒng)沒有本質(zhì)變化，即國I+中冷；

　　國Ⅲ階段：對國II發(fā)動機(jī)平臺進(jìn)行重大升級，主要是供油系統(tǒng)發(fā)生了本質(zhì)變化，實現(xiàn)了供油系統(tǒng)由機(jī)械式控制向電子控制的轉(zhuǎn)化，主要技術(shù)路線包括電控VE泵、電控高壓共軌等。國內(nèi)認(rèn)可度*高的為高壓共軌系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)推噴油系統(tǒng)做了革命性的調(diào)整，增加ECU控制單元，成本大大增加，即國II+電控噴油系統(tǒng)；

　　達(dá)標(biāo)國IV四要素

　　柴油汽車排放污染物的產(chǎn)生原因各異，CO、HC、PM主要是因為燃燒不充分導(dǎo)致，NOx是因為氣缸燃燒溫度過高導(dǎo)致，因此，簡而言之，達(dá)標(biāo)國IV有四個要素：一是提高發(fā)動機(jī)燃燒效率（高壓共軌），二是提高氧氣利用率（增壓中冷），三是減少廢棄氮氧化合物含量（EGR系統(tǒng)）,四是有針對性的降低有害氣、固體排放（DOC+POC或者SCR）。

　　一、高壓共軌技術(shù)讓燃燒更充分，提高燃油利用率。高壓共軌是將噴油泵和共軌系統(tǒng)連接，保證共軌管道及其連接的噴油嘴保持穩(wěn)定高壓（約1600帕），燃油電控系統(tǒng)單獨控制噴油嘴開啟和關(guān)閉，確保在最正確時間點四個噴油嘴提供完全相同的油壓，以及精確的噴油量，極大提高發(fā)動機(jī)的工作效率。

圖1，高壓共軌示意圖

圖2，電子控制單元ECU（國III/IV必配）

　　二、增壓中冷技術(shù)改善燃燒的另一要素——氧氣的利用率，增大進(jìn)氣量，有助于減少廢氣排放和提高燃油經(jīng)濟(jì)性。增壓中冷（又稱中冷增壓）是由增壓器和中冷系統(tǒng)組成。通過利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣加速排出，帶動渦輪轉(zhuǎn)速增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，形成同步協(xié)調(diào)作用，最終增加發(fā)動機(jī)的輸出功率。

　　而中間冷卻（中冷）技術(shù)則是通過冷卻空氣溫度達(dá)到增大進(jìn)氣密度的目的，增壓空氣溫度每下降10攝氏度，柴油機(jī)功率提高3%-5%，還能降低排放中的氮氧化合物（NOX）。

圖3，增壓中冷示意圖（國II/III/IV必配）

　　三、EGR系統(tǒng)減少廢氣氮氧化合物含量。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)即EGR，是將柴油機(jī)產(chǎn)生的廢氣的極少部分再送回氣缸。再循環(huán)廢氣由于具有惰性將會延緩燃燒過程，因為氮氣和氧氣只有在高溫高壓下才能產(chǎn)生，也就是說燃燒速度將會放慢從而導(dǎo)致燃燒室中的壓力形成過程放慢，降低了氮氧化合物的產(chǎn)生。

　　四、DOC+POC后處理可以減少尾氣中的氮氧化合物（NOX）含量，并吸收大部分顆粒物，在排氣前對尾氣進(jìn)行*后一次凈化。DOC（柴油機(jī)氧化催化轉(zhuǎn)換器）促使尾氣中的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳?xì)浠�合物和氮氧化�?氧化，形成二氧化碳、NO2和水。而POC（顆粒氧化催化轉(zhuǎn)換器）可以捕捉尾氣中的顆粒物，也就是PM——我們常說的某地PM2.5爆表、霧霾嚴(yán)重罪魁禍?zhǔn)拙褪撬��?/p>

　　還有一種SCR系統(tǒng)（主要原料為尿素）也能實現(xiàn)處理尾氣的功能，但其成本高，需要定期更換尿素，所需的安裝空間也比較大，所以其主要使用在中、重型卡車上，對于輕型卡車則不太適合。而且SCR技術(shù)的應(yīng)用還需要國家建立完善的尿素供應(yīng)體系，這也不是一朝一夕可以解決的事情。相對而言，DOC+POC后處理系統(tǒng)只需廠家一次性安裝，輕巧便捷，使用成本低，更適合輕型卡車。