非復(fù)吳下阿蒙 納智捷優(yōu)6 ECO HYPER賽道日【南寧捷誠】
來源：廣西永隆汽車    發(fā)布時間：2015年10月31日

能與賽道扯上關(guān)系的自主車型可不多見，09年奇瑞瑞麟G5曾憑借挑戰(zhàn)紐北賽道而名噪一時，遺憾的是此后再無來者，但這并不妨礙紐北賽道依然像一方圖騰一樣長刻在車迷朋友的心中，甚至調(diào)侃別家車子也可以用一句“紐北跑不過秦”來揶揄。

　　賽道也就成了衡量車輛性能的重要指標(biāo)，今天的主角，它既不是百萬豪車也難稱性能小鋼炮，卻要舉辦一次賽道體驗日，這是為何？

　　此前我曾參加過兩次賽道活動，可都是響當(dāng)當(dāng)?shù)能囆�，它們分別是：

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　　》》露鋒芒 試駕雷克薩斯NX200t F Sport《《

　　底氣何來

　　合資成立于2010年的東風(fēng)裕隆是海峽兩岸汽車工業(yè)合作的一大里程碑，雙方共同注冊和擁有全新的“納智捷”品牌。從大7 SUV開始，5年來納智捷在國內(nèi)已經(jīng)投放了5款車型，分別是大7 SUV、大7 MPV、MASTER CEO、納5以及優(yōu)6，名稱倒是朗朗上口頗為好記。

　　只有5年歷史的納智捷想要彎道超車，在自主品牌并不擅長的性能和操縱上搞個大新聞？這聽起來像是掌握了某種黑科技。誠然，納智捷此前投放的車型普遍搭載的自主研發(fā)的2.0T和2.2T發(fā)動機(jī)，但存在著油耗高、動力不足的問題。那么此次賽道體驗，納智捷的底氣又是從何而來？

　　有朋自遠(yuǎn)方來

　　水野和敏先生擁有輝煌的職業(yè)生涯履歷，他于1972年便加入日產(chǎn)自動車，期間參與設(shè)計了Silvia車系，負(fù)責(zé)R32 Skyline計劃提案。此后加入Nismo從事賽車開發(fā)及擔(dān)任賽事總工程師，曾獲勒芒24小時耐力賽第五名以及Daytona 500耐力賽總冠軍。從93年開始，水野先生又回到日產(chǎn)擔(dān)任Skyline等車系的總開發(fā)，03年擔(dān)任GT-R開發(fā)計劃總負(fù)責(zé)人，直到2013年退休。

　　水野先生甫一賦閑，裕隆集團(tuán)則在2014年力邀其出山擔(dān)任旗下華創(chuàng)車電資深副總及華創(chuàng)日本副社長，華創(chuàng)車電是裕隆旗下專門負(fù)責(zé)車輛設(shè)計研發(fā)的子公司。水野先生此番就任，還帶來了開發(fā)GT-R時期的專業(yè)測試團(tuán)隊——鈴木利男和田中哲也。

　　水野的夢想

　　雖說是賽道體驗日，但真正體驗的只有半天，而上午的時間則專程安排給了內(nèi)地首秀的水野和敏先生。

水野說日產(chǎn)和賽車的生涯是他人生的前兩章，如今加入華創(chuàng)車電是即將展開的第三章，鑒于目前世界先進(jìn)的車企都是通過整合多地資源來開發(fā)更好的產(chǎn)品，如同大眾對東歐和西歐的整合，底特律和墨西哥的合作等等，而亞洲如果想開發(fā)出能夠沖擊歐洲的產(chǎn)品，閉門造車已經(jīng)行不通，在大陸、日本和臺灣之間形成優(yōu)勢互補(bǔ)才有可能達(dá)成目標(biāo)。

　　而在造車?yán)砟钌希�水野�?qiáng)調(diào)“以賽道為師”，包括在嚴(yán)苛賽道上的整合測試，F(xiàn)1賽車手高強(qiáng)度試車，開發(fā)工程師、技術(shù)工程師以及供應(yīng)商在內(nèi)的高效的團(tuán)隊合作。同時，選擇封閉型賽道場地，讓專業(yè)的車手，于其他外在條件變化最低的狀況下，專注測試。

　　短暫而充實的體驗

　　雖說只有半天時間，但主辦方對于此次活動的安排還是做了詳盡的準(zhǔn)備。在經(jīng)過分組之后，賽道體驗就正式開始了。

　　本次賽道體驗地點不在紐北，而是在成都的金港賽車場，體驗環(huán)節(jié)為單人單車兩圈，期間有機(jī)會嘗試競品車輛、納智捷優(yōu)6 SUV（2014款）以及納智捷優(yōu)6 SUV ECO HYPER（2015款）。在兩圈的賽道中，除了常規(guī)的賽道體驗還會有緊急制動以及時速60下的繞樁體驗。和競品的對比體驗得比較多，但是拿出從前的自己來比較可就不常有。

　　優(yōu)6 ECO HYPER是水野團(tuán)隊加盟納智捷后參與調(diào)校的首款車型，囿于短短數(shù)月的磨合時間，整車還沒法做到脫胎換骨，底子還是沿襲老款車型，但經(jīng)過水野團(tuán)隊的重新調(diào)校就敢上賽道，相信廠家對于其中的長進(jìn)必定是胸有成竹。

　三款車型的動力分別是某不能說的競品的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)、14款優(yōu)6的1.8T發(fā)動機(jī)以及15款優(yōu)6ECO HYPER的1.8T發(fā)動機(jī)。

　　動力的提升非常直觀，優(yōu)6 ECO HYPER不僅在大腳油門時能提供更為強(qiáng)烈的推背感，并且在出彎給油的階段也展現(xiàn)了更快的油門響應(yīng)速度。從這你就能感受到廠家這樣安排的“用心良苦”，2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)帶這個體型的SUV在平時家用也只是將將夠用，拿來開上賽道的確是讓人干著急，油門踏板都快踹斷了也只聞其聲不見其車。

　　底盤支撐的改良也是重點體驗項目之一，優(yōu)6 ECO HYPER在水野的要求下遠(yuǎn)渡重洋來到日本九州Autopolis賽車場進(jìn)行測試，并且由鈴木利男親自操刀。其中納智捷不僅通過對懸掛系統(tǒng)的防傾桿性能優(yōu)化、避震彈簧K值與阻尼調(diào)整來讓操縱質(zhì)感更為細(xì)膩，還對車輪前束角進(jìn)行調(diào)整來強(qiáng)化車輛行駛的穩(wěn)定性。

　　這些調(diào)整無論是在過彎還是繞樁環(huán)節(jié)都能輕易察覺，尤其是有競品和老款車型的襯托之下，有那么一瞬間甚至?xí)�覺得這不像是一臺SUV。競品就不提了，采用同樣底盤的老款優(yōu)6在賽道中ESP介入地更加頻繁，甚至有一兩秒會被奪去車輛的操縱權(quán)而左右搖擺，給人的感覺就是底盤的不協(xié)調(diào)。而對于新款而言，至少已經(jīng)能做到車隨人動，電子輔助系統(tǒng)介入的閾值也大大提升，盡管優(yōu)6 ECO HYPER不是一臺性能和操縱取向的SUV，但這樣的長足長進(jìn)，確實是令我刮目相看。

　　賽道和城市通勤似乎是一對矛盾的需求，比如賽道需要靈敏和制動力更強(qiáng)的剎車，但城市中則以線性平穩(wěn)為主要訴求。同樣的矛盾出現(xiàn)在轉(zhuǎn)向上，新款的優(yōu)6的轉(zhuǎn)向由機(jī)械液壓助力更換為電子助力，手感更輕柔，但在賽道上則出現(xiàn)老款的手感更優(yōu)的局面。

　　另外的變化在于老款1.8T車型匹配的5速手自一體變速箱更換為同為愛信的6速手自一體變速箱，令我不解的是此次體驗試駕，老款優(yōu)6提供了帶換擋撥片的車型而新款則沒有。在實際駕駛中，由于發(fā)動機(jī)保護(hù)，有數(shù)次無法強(qiáng)制降擋，這么一來換擋撥片的樂趣可就打了折扣了。

來自臺灣的試車手無不遺憾地說，為了照顧北方寒冷天氣，優(yōu)6只能裝配四季胎，并表示臺版優(yōu)6的剎車片和輪胎來跑賽道會更給力一些。但即使是原裝上陣，優(yōu)6 ECO HYPER全天的表現(xiàn)也是經(jīng)受住了考驗，因為在后半程的極速環(huán)節(jié)中，賽車手可是將車子開到了極限狀態(tài)。

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