主流合資車企也想要發(fā)力新能源市場，種種跡象已經(jīng)表現(xiàn)的非常明顯。

最近兩年，自主車企借勢新能源的強勢市場反撲，讓整個行業(yè)看到了新能源市場的無限可能，也讓越來越的參與者更加堅定了新能源代表著未來的決心，開始全力布局新能能源業(yè)務。

合資開始認真搞電動

一眾合資品牌中，大眾是觸電最快的品牌，所以在電動化方面最先形成規(guī)模的也是大眾，目前南北大眾的ID.系列月均銷量接近2萬輛，和比亞迪等自主新能源品牌還無法相提并論，但在新能源車市場滲透率還比較低的合資品牌中，已經(jīng)是當前的絕對主力，占主流合資純電動市場58%的份額。

圖片來源：大眾汽車

此外，值得一提的是，在南北大眾之外，大眾汽車在國內(nèi)電動化領域還押注了另一個新項目——大眾安徽。目前，大眾的不少資源都開始向大眾安徽傾斜，231億元的投資計劃，以及即將引入的下一代純電動平臺 SSP等，都已經(jīng)表明了大眾汽車對大眾安徽的未來期許。接下來的智能電動化的賽道上，安徽很可能會是大眾中國業(yè)務中真正的重頭戲。

通用也在發(fā)力。目前上汽通用旗下別克品牌已經(jīng)開始交付基于奧特能平臺打造的新車——別克E5，從當前的市場關注度看，這款性價比優(yōu)勢突出的新車，或許能夠帶來不錯的市場驚喜。此外，別克旗下另一款基于奧特能平臺打造的產(chǎn)品別克E4也已經(jīng)發(fā)布，幾天后（6月19日）就將正式投放市場。很顯然，上汽通用的電動化進程，已經(jīng)全面提速。

別克E5，圖片來源：上汽通用

相對而言，日系是電動化領域相對保守的車系，但近期的種種跡象表明，日系車企已經(jīng)有強烈的危機感。本田社長三部敏弘就曾表示：“我們正在考慮反擊的方法。否則，我們將輸?shù)暨@場比賽。”

“嘴強王者”豐田的態(tài)度也已經(jīng)180度轉(zhuǎn)彎，在多次“評判”了行業(yè)過渡看重電動化之后，近期豐田改變了在電動化方面的謹慎形象。豐田汽車首席技術官中嶋裕樹上周在豐田技術簡報會上表示，消費者正在從混合動力汽車轉(zhuǎn)向純電動汽車，為豐田汽車提供了未來三年市場走向的一些信息。中嶋裕樹還表示，要保證豐田在2026年實現(xiàn)150萬輛電動汽車銷量的目標。

靠什么保證呢？

在上述簡報會上，豐田公布了一系列在電動化領域的技術創(chuàng)新，例如將固態(tài)電池從研究轉(zhuǎn)向生產(chǎn)、開發(fā)專門的電動汽車平臺、引入一體化鑄造技術等，當然，還包括引入更多的電動產(chǎn)品。

4月份接任豐田首席執(zhí)行官的佐藤恒治，是電動汽車優(yōu)先的支持者，剛一上任，佐藤恒治發(fā)布了非常激進的電動化目標，上文提到的在2026年年售150萬輛電動車的目標，就是佐藤恒治制定的，此外，按照規(guī)劃，到2026年，豐田要推出10款新電動汽車。

豐田的電動化：夢想和現(xiàn)實的距離，還很大

豐田有了遠大的電動化目標，但不得不說的事實是，基于當前的市場表現(xiàn)，我們很難對這個目標有太高的期待，在截至今年3月底的上一財年中，豐田僅售出3.8萬輛純電動汽車。

在全球電動汽車的“主戰(zhàn)場”——中國市場，豐田的處境也難言樂觀。

bZ系列是豐田汽車在電動化領域的重磅布局，但bZ系列的首款車型bZ4X面向中國市場開的第一槍，卻啞火了。去年10月，南北豐田先后腳上市了bZ4X，對于頭頂光環(huán)的旗下首款真正意義上的純電原型車，豐田可謂是信心十足。從bZ4X接近20萬元的起售價就能看出，豐田當時對國內(nèi)純電市場的認知還停留在過去的油車時代，認為只要掛了“牛頭標”就不愁銷量。

bZ4X，圖片來源：豐田汽車

bZ4X提供雙電機和單電機版本，但這款車的雙電機版不僅售價高（接近27萬），而且這個所謂的雙電機，還沒有如同我們常理認為的那樣，在原來150kW單電機的基礎之上再增加一個電機，而是換成了兩個各80kW的電機，也就是說雙電機雖然實現(xiàn)了四驅(qū)，但最終呈現(xiàn)出來的總功率，卻并沒有比單電機高多少。

其他配置上，起售價接近20萬的入門版本續(xù)航只有400公里；指導價22.98萬元的次低配也很“素”，沒有天窗、沒有無鑰匙進入、沒有雷達，在已經(jīng)全面“卷”起來的中國新能源車市場上，bZ4X的市場表現(xiàn)可想而知。蓋世汽車整理的批售數(shù)據(jù)顯示，截止今年5月，廣汽豐田旗下bZ4X的累計銷量為6816輛，一汽豐田的情況稍好，但也不足8000輛。

較之于市場表現(xiàn)不理想，bZ4X帶來的更大負面影響是用戶口碑的“崩盤”，國內(nèi)市場上豐田的品質(zhì)“神話”和保值“神話”，在bZ4X這里都被打破了。今年3月，上市不足半年的bZ4X，因駕駛輔助系統(tǒng)存缺陷進行了召回，召回數(shù)量超過1.2萬輛，基本上就是當時豐田在國內(nèi)生產(chǎn)的所有bZ4X。此外，豐田汽車在國內(nèi)堪稱穩(wěn)固的價格體系，也因為bZ4X被顛覆了。今年4月，bZ4X曾降價6萬銷售，剛上市不久的新車降價6萬，對豐田汽車而言，是從未有過的事情。

bZ3會是正解嗎？

有了bZ4X的前車之鑒，豐田在國內(nèi)推出另一款bZ系列新車時，就務實了很多。今年3月，一汽豐田上市了中型轎車bZ3，起售價16.98萬元，較之更早前公布的預售價格，直降2萬元，表現(xiàn)出了不錯的誠意。產(chǎn)品力上，bZ3在續(xù)航、智能化等方面，也都有不錯的提升。

bZ3，圖片來源：蓋世汽車

與比亞迪的合作，是bZ3上大家另一個比較關心的點。比亞迪在中國新能源市場上的強勢地位已經(jīng)不用贅述，這次豐田加比亞迪究竟碰撞出了怎樣的“花火”呢？

不久前蓋世汽車參加了bZ3的產(chǎn)品試駕，在一汽豐田的官方溝通中，我們可以明顯感受到，豐田還是有自己的“架子”，比如說，對bZ3的三電來自比亞迪的“誤傳”，就進行了全方位的解讀。官方介紹中指出，bZ3電池包中的電芯確實采用的是比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池，但也特別強調(diào)了在電池安全方面，bZ3 秉承的是豐田 QDR 標準。bZ3采用了⾼電阻冷卻液 LLC，按照官方介紹，絕緣性能比普通冷卻液高約 50 倍，可以低電池短路起⽕的可能性。

在電機方面，豐田也有自己的創(chuàng)新，bZ3 采⽤的是扁線電機。這里稍微展開一些，聊一聊為什么豐田要特別強調(diào)用了扁線電機。典型的永磁同步電機中，最重要的部件有兩個，分別是定子組件和轉(zhuǎn)子組件，其中定子組件是決定電機性能的關鍵。定子組件主要由定子鐵芯、銅線繞組等組成，而所謂的扁線電機，就是指銅線繞組采用的是扁線（還有一種是圓線）。扁線電機優(yōu)勢，一方面可以在同樣的條件下放進去更多的導線，另一方面也能放導線和導線之間的布局更加均勻規(guī)整，通常情況下，扁線電機的效率更高，性能更強。

和比亞迪有合作，但更高于比亞迪，是一汽豐田對bZ3的定義。bZ3上市已經(jīng)三個月，銷量雖然沒有大爆，但呈現(xiàn)出了持續(xù)增長的態(tài)勢，5月銷量已經(jīng)接近4000輛（3769輛），對豐田而言是一個不錯的信號。而要對此前bZ系列的表現(xiàn)做一個總結(jié)的話，可以確認的一點就是，在國內(nèi)的新能源市場上，合資車企必須要改變過去的傳統(tǒng)思維，單純依靠品牌基因，現(xiàn)階段顯然已經(jīng)沒有了油車市場的號召力。放低姿態(tài)，跟上中國車企的腳步，或許才是應對新時代的正確態(tài)度。