新能源車行業(yè)正回歸經(jīng)營、規(guī)模、效率、品牌等“基本功”的競爭中來，當(dāng)下及未來很長一段時(shí)間里，消費(fèi)者在購車時(shí)，可以謹(jǐn)記“三選、三不選”口訣。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍春節(jié)過后的第一個(gè)開工日，各大廠商都在忙著給員工發(fā)開工利是，而高合員工等來的卻是一封全員信，宣布即日起將停工停產(chǎn)6個(gè)月。

在此之前，市面上有關(guān)高合汽車拖欠供應(yīng)商貨款、裁員停薪、資金鏈緊張等傳聞不斷發(fā)酵，盡管公司曾極力否認(rèn)這一點(diǎn)，稱“公司運(yùn)營一切正�！�，但這些傳聞最終還是變成現(xiàn)實(shí)。

進(jìn)入2024年以來，比亞迪、五菱、哪吒等車企紛紛宣布調(diào)價(jià)，就連一向倔強(qiáng)的理想也通過變相降價(jià)，加入到這場“價(jià)格戰(zhàn)”之中。與此同時(shí)，包括小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、長安汽車董事長朱華榮等在內(nèi)的業(yè)界大佬，均預(yù)言今年將是競爭空前激烈的一年。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，隨著新能源車進(jìn)入深水區(qū)，“高合事件”算是徹底拉開了國產(chǎn)新能源淘汰賽的序幕。而行內(nèi)也流傳著這樣一句話，“高合不是第一個(gè)倒下的車企，也絕對不是最后一個(gè)倒下的車企”。

當(dāng)然，這場淘汰賽與其說是意料之外，不如說是情理之中。因?yàn)閾?jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年-2023年短短五年中，消失的國產(chǎn)新能源品牌超過400家。車企倒閉似已成為“新型消費(fèi)陷阱”，給消費(fèi)者帶來諸多麻煩。

那么問題來了，如何判斷一家車企的健康度和成長性？近期，比亞迪、理想、小鵬、小米等車企集中發(fā)布年報(bào)，我們可以通過頭部車企最新披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，管中窺豹。

現(xiàn)金流是車企健康度第一指標(biāo)

上圖中，我們將各家車企公布最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中重點(diǎn)的指標(biāo)進(jìn)行了列舉。分別是現(xiàn)金儲備、凈利潤、資產(chǎn)總額、負(fù)債總額和負(fù)債率。對于當(dāng)下造車企業(yè)而言，衡量健康度的第一重要指標(biāo)是現(xiàn)金儲備。

之前，蔚來的創(chuàng)始人李斌曾說過這樣一句話，“沒個(gè)200億就不要來造車”，可見，資金對于造車企業(yè)的重要性。

但“手心向上要來的錢”，自然是不好拿的，這至少會(huì)衍生出兩個(gè)問題：一個(gè)是，企業(yè)最高管理權(quán)可能會(huì)因此發(fā)生轉(zhuǎn)移；另一個(gè)是，于遠(yuǎn)期來看，過度依賴融資可能會(huì)讓各級市場對企業(yè)商業(yè)變現(xiàn)的能力，以及可持續(xù)性提出質(zhì)疑。

相較于此，擁有較強(qiáng)自造血能力的企業(yè)，經(jīng)營層面的安全系數(shù)顯然更大。

新進(jìn)入場的小米堪稱科技富二代，根據(jù)剛剛披露的2023年財(cái)報(bào)，1363億元現(xiàn)金儲備不僅領(lǐng)銜國產(chǎn)新能源，更創(chuàng)下其自身的歷史新高。緊隨其后的是理想和比亞迪，值得一提的是，目前比亞迪、理想、小米是為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)集團(tuán)盈利的新能源品牌。其他品牌仍然難以逾越賠錢造車的紅線。

參看此前倒閉的數(shù)百家新能源車企，可以看出，如果說“不差錢”是入局者最初的底氣，那么一旦真正踏入行業(yè)，走到市場是否買單這個(gè)階段時(shí)，或許就能深刻地理解李斌那句“沒個(gè)200億就不要造車”的意義了。

有錢不是萬能的，但沒錢是萬萬不能的，單純依賴外部輸血更是不可靠的。這輪淘汰賽，消費(fèi)者購車前應(yīng)重點(diǎn)考察車企的資金實(shí)力，只有財(cái)務(wù)水平更健康、更安全的車企，才能降低后顧之憂的概率，畢竟買車不是一錘子買賣，配套及售后才是關(guān)鍵。

資產(chǎn)負(fù)債率是車企健康度的“晴雨表”

資產(chǎn)負(fù)債率 是 車企健康度的 “晴雨表” 。 資產(chǎn) 負(fù)債率 不僅與 技術(shù)投入、戰(zhàn)略投資、市場拓業(yè)有關(guān)，還與資本環(huán)境的包容程度高度相關(guān)。

坦白講，國內(nèi)外車企的資產(chǎn)負(fù)債率整體不算低，比如大眾汽車的資產(chǎn)負(fù)債率在70%左右；再來看比亞迪，其資產(chǎn)負(fù)債率目前也達(dá)到了77.4%。但這并不意味著該公司財(cái)務(wù)狀況不健康。

近幾年來，比亞迪在車載、電池等領(lǐng)域不斷發(fā)力，也取得了令人矚目的成果。雖然公司的負(fù)債水平較高，但從凈利潤同比增長129.5%的數(shù)據(jù)來看（2023年三季報(bào)數(shù)據(jù)），其經(jīng)營能力十分穩(wěn)健，這也意味著公司的資產(chǎn)價(jià)值處于整體良好的狀態(tài)。

但作為對比，我們也不得不提到在去年底宣布暫緩IPO計(jì)劃的極氪。

為了緩解“親兒子”極氪的資金壓力，吉利曾通過貸款方式為其“輸血”，而這個(gè)動(dòng)作推高了后者的資產(chǎn)負(fù)債率。招股書顯示，2021年、2022年及2023年上半年，極氪的資產(chǎn)負(fù)債率分別為92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。

這種畸高的資產(chǎn)負(fù)債率，直接反映出極氪的債務(wù)負(fù)擔(dān)已相當(dāng)之重，這不僅這會(huì)給企業(yè)的現(xiàn)金流造成極大壓力，更重要的是，也會(huì)干預(yù)到潛在的投資者和債權(quán)人的投資信心，一旦資本市場對企業(yè)償債能力產(chǎn)生擔(dān)憂，會(huì)影響企業(yè)未來的再融資。

首重選品牌，次要選產(chǎn)品

就是過去五年來，內(nèi)卷加速 “品牌淘汰”，大批造車企業(yè)消亡 。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)僅在 2018 年 -2023 年五年間，銷聲匿跡的國產(chǎn)新能源品牌就超過 400 家，新能源這場大逃殺的淘汰了高達(dá) 90% 。 而細(xì)細(xì)分析，這 400 多家品牌或多或少有著一些共性： 小品牌、高負(fù)債、靠資本輸血、資金實(shí)力差 。

除了目前停工停產(chǎn)積極謀求生路的高合之外，諸如拜騰、賽麟、威馬等一眾昔日明星車企的消亡，荒廢的園區(qū)和半成品的廠房，百億千億投資打了水漂，都在訴說著這場戰(zhàn)役的風(fēng)險(xiǎn)。

剩下的40幾家也不是進(jìn)入“保險(xiǎn)箱”，而是進(jìn)入新的淘汰賽。只有綜合實(shí)力強(qiáng)大的頭部品牌，才具備更強(qiáng)的扛風(fēng)險(xiǎn)能力。

在倒閉漸成“新型消費(fèi)陷阱”的語境下，對于消費(fèi)者而言，2024年想要購車，“品牌安全”或是首要考量因素，作為市場洞察、技術(shù)創(chuàng)新、研產(chǎn)銷體系、經(jīng)營效率等能力支撐起來的具象體現(xiàn)，品牌價(jià)值絕對是車企搶奪市場的利器。

能選母品牌，不選子品牌

這里對品牌價(jià)值做了一個(gè)延申。盡管品牌價(jià)值十分重要，但陸玖商業(yè)評論在與各方交流后發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士還提出了這樣一個(gè)建議： 買車 盡量 買母品牌， 事實(shí)證明， 子品牌被 最終淪為 棄 子，或是 被重整的例子 實(shí)在是 太多了。

比如寶沃。當(dāng)年，入職僅3個(gè)月的楊嵩喊出“寶沃不是自主品牌，更不是合資品牌，寶沃是一個(gè)由福田控股的德國汽車品牌”時(shí)何等榮光，而到破產(chǎn)清算，福田對寶沃的態(tài)度從棋子到棄子，也不過就4年多的時(shí)間。

還有蔚來定位中端市場的子品牌阿爾卑斯。之前，蔚來曾預(yù)測阿爾卑斯能夠?qū)崿F(xiàn)月交付超5萬輛，承擔(dān)蔚來一直無法實(shí)現(xiàn)的銷量規(guī)�；�重任，2024年開啟交付。但2023年底，蔚來卻宣布阿爾卑斯將不再是獨(dú)立項(xiàng)目，人員將分配到各個(gè)部門，或是優(yōu)化。

長城也是如此。長城曾有一個(gè)子品牌沙龍，此前由于種種原因暫時(shí)擱置，盡管2024年長城宣布重啟這一品牌項(xiàng)目，但按照目前的說法，是將其整合到魏牌里面，后面的市場情況還有待驗(yàn)證。

陸玖商業(yè)評論還想到一個(gè)跨界造車的代表恒大。在宣布造車時(shí)，許家印決心要在未來3年投資450億投入到新能源汽車板塊。除了恒馳系列，恒大當(dāng)時(shí)還對FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特機(jī)電等公司的投資就已接近300億元。

恒大以買買買、投投投的姿態(tài)，進(jìn)軍新能源造車，拿到了入場券。但造車不是在營銷上展示花拳繡腿，而是要在能源變革、自動(dòng)駕駛、智慧車聯(lián)等方面下足功夫，或許恒大早一點(diǎn)明白這個(gè)道理，就不會(huì)“躺在”那張400企業(yè)消亡圖里了。

寫在最后

時(shí)至今日，新能源車確已不 再 是資本的前赴后繼，比亞迪、小米、小鵬等不同類別的車企，都在依據(jù)自身優(yōu)勢與汽車產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)，不同的發(fā)展路徑和優(yōu)勢，也會(huì)造就不一樣的產(chǎn)品體驗(yàn)和商業(yè)邏輯，這些思維的火花都會(huì)成為驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的燃料 。

但這里要也強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，造車并非易事，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條和回報(bào)周期極長，所經(jīng)歷的市場調(diào)研、產(chǎn)品開發(fā)、整車制造、供應(yīng)鏈管理等一系列過程，投入的人力、物力、財(cái)力是個(gè)可謂“無底洞”，因此，用戶對于新車上市的價(jià)格期待，還應(yīng)回歸理性。

2024年，新能源車行業(yè)正回歸經(jīng)營、規(guī)模、效率、品牌等“基本功”的競爭中來，當(dāng)下及未來很長一段時(shí)間里，消費(fèi)者在購車時(shí)還是要多關(guān)注這些維度，總結(jié)為“三選、三不選”口訣的話，就是：

選母品牌，不選子品牌；選低負(fù)債，不選高負(fù)債；選自造血能力強(qiáng)的，不選資本輸血打價(jià)格戰(zhàn)。